公路桥梁冲击系数随机变量概率分布及冲击系数谱.docVIP

公路桥梁冲击系数随机变量的概率分布及冲击系数谱李玉良　　 摘 要 为适应近似概率设计法的应用，公路桥梁冲击系数研究必然引进概率概念。从现场实测入手，采集桥上汽车荷载流对桥梁结构产生的冲击系数随机样本，采用概率与数理统计的方法研究公路桥梁冲击系数的统计规律，得到公路桥梁冲击系数的概率分布及置信度为0．05的冲击系数谱。对冲击系数谱的适应范围及其与国内、外冲击系数的研究成果进行比较和讨论。 关键词 公路桥梁冲击系数 随机变量 概率分布 冲击系数谱 l 前言 在移动的汽车荷载作用下，桥梁在空间的竖向、纵向和横向三个方向产生振动、冲击等动力效应。通常把竖向动力效应称为汽车荷载对桥粱结构的冲击力。桥梁结构的总竖向汽车荷载效应(SZ)等于竖向汽车荷载静力效应(SJ)与其动力效应之和。在国内、外的各种桥梁设计规范中，均采用把汽车荷载竖向静力效应乘以一个增大系数(1+μ)作为计入汽车荷载竖向动力效应的总竖向荷载效应。即：SZ＝(1+μ)×SJ　 (1)根据式(1)，将冲击系数定义为：考虑移动的汽车荷载对桥梁结构产生竖向动力效应的增大系数。现今世界各国公路桥梁设计规范中有关冲击系数的规定，大都是在定值设计法概念下制定的。不管是理论计算还是现场实测，都基于移动的汽车荷载与桥梁结构产生“共振”求得，这样得到的冲击系数(1+μ)是极大值。它的不足之处是不能反映该数值在桥上出现的概率。调查得知，这样的极大值在桥上实际发生的机会是极为稀少的。为适应近似概率设计法的应用，公路桥梁冲击系数研究必然引进概率概念。影响公路桥梁冲击系数的因素，归纳起来大致可分为三类：(1)汽车荷载本身的几何与动力特性；(2)桥梁结构的几何与动力特性；(3)激振及冲击的条件。公路桥梁上通过的汽车荷载流是一个非列车化的问隙性连续流。它的流量大小、车辆间距、轴重大小、行驶速度、车辆的横向位置、车辆的动力特性都具有明显的不确定性，是无法预知的。这表明汽车荷载流本身具有明显的随机性。桥梁结构的几何尺寸、材料的容重、弹性模量等也都是随机的。汽车荷载流通过桥梁时的初始条件(如：路桥连接缝的结构状态、引道路面平整度等)和桥面的平整度等因素，也具有不确定性。这些都是移动的汽车激振和对桥梁结构产生振动、冲击等最重要的随机因素。由此我们可认识到，公路桥梁冲击系数是反映诸多影响因素随机组合产生振动、冲击等效应的一个综合性系数，具有明显的随机性。另外，公路桥梁冲击系数与时间没有明显的关系。它的取值，充满了某一实数区间，不能用一个有限或无限数列表示。因此，本文把公路桥梁冲击系数用连续随机变量概率模型进行研究。 2 公路桥梁冲击系数的概率分布及统计参数 由于随机模拟汽车流、桥梁激振及冲击条件等非常困难，从公路桥梁随机振动与随机冲击等问题的理论研究人手，来解决公路桥梁冲击系数问题，条件尚不成熟。为此，我们的研究从现场实测入手，采集桥上汽车荷载流对桥梁结构产生的冲击系数随机样本，用概率与数理统计的方法来研究公路桥梁冲击系数的统计规律。在7座桥梁上进行了现场汽车荷载流12小时连续观测。各座桥概况见表l。表l观测的7座桥梁概况编号 结构类型 标准跨度(m) 基频(Hz) 采集样本数量(个1 钢筋混凝土矩形板 6 1l~958 3722 钢筋混凝士矩形板 8 10.7 10633 钢筋}昆凝土T梁 10 9.317 15014 钢筋混凝土T梁 13 7.634 13465 钢筋混凝土T梁 16 6.203 13396 钢筋混凝土T梁 20 5.084 10107 预应力混凝土箱梁 45 2.773 51数据处理的目的是寻求一种方法，这种方法能用适当的概率模型来描述公路桥梁冲击系数随机变量统计规律。在数理统计学中，一切关于母体的结论总是以样本提供的相关信息为依据。为使样本信息具有典型性、代表性，我们采集公路桥梁冲击系数的样本时，充分考虑了每个个体之间在概率意义下的相互独立性。公路桥梁冲击系数随机变量概率模型的选择需做两方面工作：①选择合适的概率分布来表征公路桥梁冲击系数随机变量的统计规律；②确定概率分布的参数值。在对样本数据进行统计分析之前，先要删除非载重汽车数据，随后用4σ原则剔除样本中的异常值。统计分析采用“连续型随机变量统计分析系统”程序进行。各桥的统计参数如表2。表2观测的7座桥统计参数编号 均值μ 标准差σ 变异系数σv 众数β 离散性参数αl 1.243931 0.095546 0.078810 1.200930 13.4234202 1.233582 0.080279 0.065078 1.197453 15.9761103 1.222063 0.068768 0.056272 1.191114 18.6503804 1.212400