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浅谈如何保证飞行品质监控的准确性 　　全民航开展飞行品质监控将近三年，各公司无论在监控技术、监控信息的利用等方面都积累了一定经验，有一套自己的做法，但作为飞行品质监控的基础，即飞行超限信息的正确获取仍应引起大家足够的重视。现在绝大多数飞行人员对飞行品质监控工作已经能够正确对待与认识，那么作为监控分析人员如何将准确的超限信息提供给他们就成为提高监控质量的首要任务。另外，不少公司都开展了对飞行超限信息的统计与趋势分析，并据此建立了飞行人员的技术档案，这更对超限信息的准确性提出了要求。否则，由此得出的结论不仅值得怀疑，更不好的结果是让飞行人员对自己的操纵动作产生误解。那么如何保证飞行品质监控信息的准确性，我想通过在日常监控中遇到的一些问题、个人的一些思路和想法与大家共同探讨。 　　飞行品质监控的流程可以通过如下简图来表示： 　　将原始数据经过该图上半部分的处理即可获得我们所需的飞行超限信息，下半部分则是对超限信息的利用。归纳一下可以看出进行飞行品质监控，获取超限信息主要经过以下4个环节： 　　数据译码 　　监控标准体系的建立与完善 　　飞行事件分析程序的开发与改进 　　超限事件的人工分析与过滤 　　我们平时所做的技术性工作也是围绕这几方面展开的，因此要保证飞行超限信息的准确性，也应当从这几方面入手。 　　一、数据译码 　　机载原始数据均为二进制代码，被下载到地面站后首先要译码，也就是通过一定的转换将这些二进制代码恢复成实际的工程数据，才能被我们所分析利用。正确的译码是最基础的工作，具体而言就是要在地面软件平台中正确建立系统译码参数库，这对于目前国内已有的几种软件平台而言都是类似的。在建立参数时，必须研究掌握参数的类型、记录方式、记录格式及工程值转换关系以保证数据译码的准确性。特别是一些模拟量参数的工程值转换较复杂，需要认真对待。当各种类型的参数根据其相应的转换关系设置好后，还要进一步结合飞行条件、飞机状况，对译码所得出的工程值进行合理性分析；还可以通过与FDR译码数据进行比较（这并不说明FDR的译码一定正确），或采用跟机采集相关样本点等手段对译码数据的正确性进行验证。 　　二、事件标准体系的建立与完善 　　监控重点、监控项目以及各机型的监控标准构成了监控标准体系。监控标准体系应当能够涵盖对飞行中可能发生的各种风险的检查和评估，同时应当对风险相对集中的飞行阶段实施重点监控。 　　建立事件标准体系时，要研究飞机的飞行手册、性能手册及其它相关资料，分析飞行技术对飞行安全的影响，选择出合理可监控的项目并确定监控标准。也就是说监控标准应符合各机型的手册要求，这是我们设立标准的边界条件，同时还应符合中国民航以及公司的有关运行标准。至于可监控性则主要包含两方面的含义： 　　具有合适的参数 　　具有能保证监控精度的算法 　　目前有些项目就是由于上述原因尚无法进行日常监控，例如滑错跑道、偏航、复飞程序等。 　　通常事件标准体系建立后不是一成不变的，需根据实际数据分析进行调整与完善：对有些经过检验确认其监控精度无法满足要求的监控项目应取消；有些项目则需根据实际的监控结果对监控参数、超限标准值等进行调整，以监控进近下降速率为例，开始建立的项目标准规定下降速率大于1400FT/MIN为三级事件，但在对超限事件进行分析时却发现了如下现象：有的下降速率没有超过所设标准值却触发了SINKRATE警告，而有的虽超过了所设标准值却没有触发SINKRATE警告。比较两种情况显然前者比后者更为危险，但按照我们的监控标准却只能将后一种超限过滤出来而漏掉前一种更危险的超限。这就说明监控标准的设置有问题。通过查找飞行使用手册找到了答案：SINKRATE警告的包线是一条带正斜率的直线，而不是一条垂直直线，因此如果按某一固定的下降速率作为监控标准必然导致上述问题的发生。这个例子给我们以很好的启示：监控标准体系是一个从理论到实践的反复过程，需要在实际应用中不断完善以保证其合理性与准确性。各种业务手册对我们工作的巨大帮助也可见一斑；另外，对一些在建立监控项目时未考虑到，但在数据分析时多次发现的问题则应及时补充。如针对一些飞行员在进近过程中习惯在襟翼大于5的情况下使用减速板，在飞行过程中经常触发近地警告等现象，都可以增加相应的监控项目实施监控。 　　三、事件分析程序的开发与改进 　　监控项目与监控标准确立后，需要在地面系统的译码软件平台上开发出相应的飞行事件分析程序，要保证其准确性，需要从以下两方面来把握： 　　对参数的了解与正确选择 　　对监控算法的合理设法 　　首先是对飞行记录参数及其导出参数的掌握与合理运用。根据监控项目选择参数时要全面考虑，对所用到的参数应仔细研究其代表的准确意义，需要时还要查阅飞机系统图册，以确定参数信号的来源。例如有的参数反映的是开关的状态，