电力机车车体结构设计探讨.pdfVIP

第1期(总第479期) 铁道机车与动车 2014年1月 电力机车车体结构设计探讨 黄学君 (株洲电力机车有限公司，湖南株洲412001) 摘要：随着机车的重载高速发展，对车体结构的承载能力要求越来越高，同时又对车体重量进 行限制，承载能力和轻量化成了车体结构设计的一对矛盾。因此，必须设计性能优良的车体结构， 使其既满足承裁能力的要求，又实现轻量化的目的。 ● 关键词：电力机车；车体；结构设计；轻量化；探讨 中图分类号：U264．0文献标识码：B 500 车体是电力机车的重要传力结构，机车正常运 至1 kN的拉伸力；(3)作用在牵引梁上盖板上 行时，车体是牵引力和制动力从转向架传递给车辆 方150mill处400kN的压缩力；(4)作用在司机室 的必经环节；车体是机车二系悬挂系统以上各种设 前窗底梁处300kN的压缩力；(5)作用在车体上 备赖以安装集成的载体，需承受二系悬挂系统以上 1．3倍车体设计重量的垂向载荷；(6)一台转向架 全部设备的重量及由全部设备产生的各种动载荷； 车体一端架车和一端起吊或两台转向架整车架车 车体是司乘人员的工作场所，需为司乘人员提供安 和整车起吊工况下，车体自重(含车载设备)和转 全舒适的工作环境。 向架对车体的垂向拉力；(7)设备在横向相当于19 随着机车向重载高速方向发展，机车牵引力和 惯性力、纵向相当于39惯性力、垂向相当于1．59 制动力不断提高，设备容量的增大可能导致重量增 至39惯性力对车体的冲击；(8)作用在车体上1．3 加而产生更大的动载荷，这些都会对车体的强度要 倍车体设计重量的垂向载荷；(9)作用在牵引座上 求越来越高。与此同时，速度的提高对车体的轻量 的牵引力与制动力。 化也提出了要求，从而形成了对强度与轻量化要求 之间的矛盾。协调这对矛盾，使车体既满足强度要 2车体承载特性 求又满足轻量化要求，结构设计是关键。 从整体结构看，电力机车车体是由底架、司机 室、侧墙、端墙、顶盖等组成的一个长条形的腔体结 1车体设计载荷 构，而且大部分电力机车带两台转向架，也有极少 根据文献[1]资料，电力机车车体需分别承受 数带3台转向架，车体被支撑在转向架上，相当于 如下各种工况或若干工况组合的设计载荷作用： 一根两端外伸的单跨或两跨简支梁。 000 (1)作用在车体两端后从板座上2kN的 从车体设计载荷来看，车体主要承受纵向力、 000kN 压缩力；(2)作用在车体两端前从板座上1 垂向力和纵向铅垂面内的弯矩。根据车体受力特 点和车体形状及支撑特点，可以用车体横断面来衡 量车体的整体承载能力，其中横截面的面积和抗弯 收修回稿日期：2013-09-28 截面模量是衡量车体承载能力的两个主要尺度。 作者简介：黄学君(1968一)，男，湖南永兴人，高级工程 车体承载部件设计是车体结构设计的主要内