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可变气门驱动：常规选项和技术 摘要：可变气门驱动（VVA）是提高燃油经济性、降低废气排放和增强满负荷工作的重要措施。对于总体优化三个特性来说，可变凸轮相位（VCP）是一个很好的选择。根据发动机Map图的要求可以看出，采用“双独立”分阶段控制进排气时间是最好的解决办法。现在，一项新的称之为“CamInCam”的技术，提出了一种单凸轮轴驱动配气系统的结构。借助GT-power（发动机工作过程模拟计算软件），在不同VVA下，直接对燃油消耗进行分析研究。NEDC循环下，在停缸和完全可变系统条件下，油耗表现出了%7~%12的最大潜力。VVA不仅是一个“独立”的点燃式发动机技术，而且它也是新的燃烧系统的使用条件，比如说CAI（控制自动点火）燃烧系统。一种新型的CAI系统需要内部和外部的废气再循环，并且现在的内部废气再循环靠一种特殊的可变系统变量来控制。相对于其他系统，CAI系统的范围变广了，并且提供了低油耗（10％的油耗表现上具有明显的优势和）低NOx的优势。 关键词：可变气门驱动，可变凸轮相位，停缸，连续可变气 门升程/持续时间，控制自动点火 1引言 国际上废气排放实现立法和燃料的日益消耗（以及减少二氧化碳排放量），是内燃发动机发展的主要驱动力。使用可变气门驱动，尤其是对点燃式发动机，已经成为一种可以同时满足要求的技术。 有不同的方式可以利用机械驱动气门结构来实现可变气门，例如： 可变凸轮相位(VCP) 可切换气门升程 停缸 连续可变气门升程 在怠速、部分负荷范围和满负载条件下（图1），这些系统都会在发动机运行时产生一种不同的热力学作用，从而导致存在不同的潜在优化方法。 图1 受VVA影响的发动机MAP图 2可变气门驱动的选项 2.1 可变凸轮相位 可变凸轮相位下，具有不同选项的可变气门正时： 单凸轮相位：进气或排气 双凸轮相位： - 双相等（并行阶段摄入量和转移排气相位） - 双独立（独立的相移进气和排气） 热力学机制：可变凸轮相位通过改变气门重叠角，也就是进气门关闭时刻和进气门开启时刻，以不同的方式来影响发动机运行的热力学机因素。 气门重叠角 在部分负荷范围内，增加或延缓气门重叠角（图2）可以增多发动机的内部EGR（废气再循环）。这也减少了泵气功的损失，减少了燃烧损耗，同时由于燃烧温度的降低，Nox排放也减少。对于中等及高负荷而言，由于进气温度的升高，增加了敲缸的频繁性。 在怠速情况下，一个高的内部废气再循环会对燃烧稳定性以及点火迟缓能力产生负面影响，从而导致排气温度过高引起催化剂自燃。 图2 增大或延缓气门重叠角 进气门关闭（IVC） 在部分负荷下，进气门迟关（图3）同样会使泵气功减少，主要是由于一部分新鲜充量及内部废气再循环被推入进气道。这也就降低了压缩比，从而减少敲缸，对进气充量进行了升温。 在全负荷、高发动机转速条件下，进气门迟关会应对活塞运动产生一个有利的作用，获得一个较大的容积效率。对于低转速及低流量发动机而言，虽然进气门早关是特殊发动机的要求，但它会将更多的新鲜充量留在气缸内。 图3 进气门迟关 图4 排气门早关 排气门开启（EVO） 对于自然吸气发动机而言，排气门迟关（图4）会将更多的膨胀功转化为作用在活塞上的机械功。除此之外，HC排放也会由于增加了未然气流出狭隙的时间以及在未然气体流出前的缸内氧化而减少。 策略和技术：在各段不同要求的发动机MAP图上要求有非常灵活的凸轮相位以及高的相位速度。 对于一个独立的进排气驱动下的相位系统，灵活性的增加仅仅改变进气相位即可。同样将连续可变相位系统替代简单的可切换相位系统时，它也会增减。 目前双独立以及连续可变凸轮相位是对带有双顶置凸轮系统的复杂发动机一项技术。 为了使带有单顶置凸轮以及顶置气门的双独立以及连续可变凸轮相位系统具有更高的灵活性，必须装有特殊的相位器和凸轮轴。图5给出了一种已经量产的凸轮轴技术。 图5 “CamInCam”技术 “CamInCam”是一种基于转配式凸轮轴的新技术。排气门的凸轮叶是在外部安装轴，而进气叶相对于外部的叶是可以移动的，并且通过一种引脚连接于内部轴上。内部叶与外部轴是可以相互移动的，并且都连接在双凸轮相位器上。 2.2可切换气门升程 热力学机制：气门升程切换主要实现了两个系统之间切换或三种不同的专用气门升程曲线。一个选择是在全负荷及高负荷范围内，使用一个“大”的凸轮或气门升程。第二个在部分负荷范围内，使用一个 “小”气