论船舶建造合同中试航阶段法律问题.pdfVIP

序言 船舶作为一种重要的交通运输工具，在全球贸易运输中起着至关重要的作 用，国际贸易货运量90％P以上依靠海运完成。随着经济全球化，国际贸易的日 益繁荣，海运运量势必相应增长，同时伴随着推行可持续发展政策、环境保护 以及对有限土地资源的利用，国际运输将更多地依靠海洋运输，作为海洋运输 交通工具的船舶数量也必然会逐步增多，需求日益加大。中国作为世界造船大 国，年造船总量已连续8年位列世界第3，仅次于韩国和日本，2002年造船完 工量达446万载重吨1。我国所建船舶60％都属于出口定单，“九五”期间共创汇 80亿美元，成为我国具有较强国际竞争力的机电产品出口支柱产业。中国目前 年出口船舶总吨位已占世界年船舶建造总量的6％2，高于我国外贸在全球贸易 所占比重。造船业已成为我国能够参与国际竞争为数不多的、高度外向型行业 之一。 在浩大的船舶建造工程中，约定合同双方权利、义务关系，划分风险责任 的依据就是船舶建造合同，其含盖了从签约时，一直到交船后相当长时间内双 方的各项权益，重要程度可谓不言自明。作为船舶建造合同中一方的船舶建造 厂家，对于此合同的充分理解和分析，无疑将是保护已方利益，维持合同公平 性的重要前提。当前，我国国内的各个船舶建造厂家，从规模大小到经营实力 都各不相同，其中一些中小规模的厂家，对于船舶建造合同的充分理解可能都 尚未达到，更无从谈到对其合理、灵活的运用。在国内造船厂家同国外船公司 所签署的船舶建造合同中，一些建造厂家对某些关键问题也是一知半解，只要 能够得到定单，对合同的某些重要条款让之又让，退之又退，殊不知为日后埋 下的隐患。与此同时，与我国船舶建造业飞速发展的现状略显不称的是，国内 法律界在船舶建造方面的认定和相关立法时有缺憾，未能提供强有力的支持和 1 《中国航务周刊》2003年，第5期，第16页 2龚冠南《中国造船路在何方》中国水运2001年．第11期，第15页 保护。 对于船舶建造合同而言，合同双方首先应对合同的法律属性予以明确的认 定，这是双方进行谈判并最终签署合同的基础条件。如双方对此基本点不能做 到清楚明晰，将可能导致后患无穷。在船舶建造合同的履行过程中，试航阶段 作为双方最可能发生争议的阶段，其基本含义、履行程序和发生争议后将适用 的法律条款和原则、惯例，理应得到最为瞩目的注意和谨慎。就目前国内船舶 建造厂家所签署的船舶建造合同，如果在此阶段摸棱两可，含糊不清，必将使 自身处于绝对劣势的法律地位，这也正是本文将着墨之处。 4 一．各国对船舶建造合同法律属性的判定 (一)船舶的定义 现今世界各国对船舶的定义虽然各不相同，但其意旨基本一致。譬如，目 前中国对船舶的定义，《中华人民共和国海商法》第3条规定，“船舶是指海船 和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的 小型船艇除外”。 自1996年7月开始起草，现仍在草拟中的《中华人民共和国船舶法》中则 规定，“船舶是指各类排水或者非排水、机动或者非机动的船、艇、筏、潜水器、 飞行器、移动式平台等水上移动装置”。“上述船舶包括业经检验、登记或者尚 未检验、登记的船舶以及建造中已经安放龙骨或者处于相应建造阶段的船舶”3 这一规定与《海商法》第3条相比定义直白，更加准确详细。 (二)船舶建造合同的特征 本文所讨论的船舶建造合同主要指散货船、集装箱船、油轮、客轮、工程 船舶等类型(国内造船厂家称为为民用船舶)的建造合同，我们通常所说的船 舶建造合同也是指民用船舶的建造合同，军用船舶的建造合同不在本文讨论之 列。船舶建造合同简称造船合同，指船舶建造人按约定条件，即双方签署规格书 同，合同一方为船舶建造人(shipbuilder)，通常是建造厂家；另一方为船舶 定造人(customer)，通常为船公司，合同的标的物为船舶。作为一种关于特殊 商品的合同，船舶建造合同与一般商品、货物合同相比有其独特之处，比如周 《中华人民共和国船舶法》征求意见稿 期时间长(少则1年，多则更长)、金额巨大、生产批量小甚至为单件、技术要 求高等等。正是因为船舶建造合同的如此特性，《联合国国际货物销售合同公 约》未将船舶销售(买卖)列入其管辖4。 (三)世界各国及作者对船舶建造合同法律属性的观点 作为船舶建造合同基础的法律属性，对其正确的认识和