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航空公司飞行签派 飞行签派是航空公司组织和指挥飞行的中心，它负责组织、安排、保障航空公司航空器的飞行与运行管理工作。在航空器的飞行中，飞行员负责驾驶飞机，空中交通管制员负责提供飞机飞行间隔，而飞行签派员则负责飞机的运行管理，他们构成了空中交通安全的P.A.D（P－机长Pilot；A－空中交通管制员Air Traffic Controller ；D－签派员Dispatcher）。 A、飞行签派的历史任务 20世纪20年代，航空公司只有飞机、飞行员、领航员和机械员。航空运输的主要任务是运送邮件（空邮），仅有少量的旅客运输任务。相对来讲，飞行没有什么规章制度，安全由飞行员负责。进行商业性的飞行只需有飞行执照，训练只是几个起落的事。由于空邮的先驱者、飞行表演员和飞播驾驶员的业绩，飞行员简直成为了飞行英雄。 尽管早在航空公司成立之初，飞行签派员就被要求作为公司成立的基本条件之一而设立了，但由于缺少统一的法规，且航空尚处于未被人们完全了解的时候，要知道什么是运行管理，还是件难事，因此就不可能对飞行签派赋予更多的责任和定义，航空公司飞行签派只是众多配角中不起眼的角色。 20世纪20年代，波音商业飞机公司制造出第一代现代飞机。随着航线的扩大和新型飞机的生产，营运上就要求有一定的法规。于是FAA在1938年制定了 “民用航空法”。该法规定，州际航空公司营运一律由联邦政府管理，市场营销和盈利继续发挥着重要作用。在该法中，第一次明确规定了飞行签派的指责和地位。 经营巨型飞机的重要性与日俱增。第二次世界大战中，由于军队后勤支援的需要，广泛地使用了新技术新方法，于是生产了不少大型飞机。执行任务需要优化管理，使得管理越来越复杂，技术难度大幅提高。 第二次世界大战后的飞行运营管理经历了五个浪潮： 1、20世纪四五十年代，涌现出大量的运输机，而且能远程飞行； 2、20世纪60年代，喷气式飞机引出了一系列复杂的管理问题； 3、20世纪70年代，引进了宽体飞机，油价扶摇直上，空中交通管制员罢工，放松管制。 4、20世纪80年代，放松管制全面体现，80年代中期200多家低成本的新航空公司建立起来，并相互竞争，民用航空管理会停止工作； 5、20世界90年代，商业经营技能占了主导地位。票价管理和生产管理更未重要了，因为航空公司将会从数据中成功地获取信息。飞机和市场将发展变得更加特殊。 在第二个浪潮中，喷气机使飞行速度和运营成本大幅增长，迫使航空公司不得不研究更有效的经营手段。 在第三个浪潮中，运营继续成为航空公司管理的主导思想。运营不再是仅指装卸货物或者驾驶飞机，而且还涉及运送旅客成本等方方面面的问题。例如，飞行调度、制定飞行计划、经济的飞行高度、最大飞行速度控制、航班时刻的协调等。宗旨既要方便旅客，又要有利于航空公司。 在这个浪潮中，其安全和成本互为条件。大家公认，航空旅行是安全的，而且航空公司还在继续采取措施保障航空安全。然而安全和成本却让航空公司步履维艰。例如，由于多数发动机故障均出现在起飞阶段，因此航空公司不得不减少飞机的转载以保障飞机起飞安全。但这样做会导致航空公司效益降低。又例如，在气象不稳定的情况下，如果继续起飞和着陆，航空公司的安全水平将受到影响；如果停止起飞和着陆，则成本会增高。满载起飞与潜在的发动机故障之间的平衡，以及飞机在气象条件不稳定的情况下起飞和着陆，就像一把双刃剑，任何不适当的处置都可能对航空公司造成损失。 因此，新时期的运行管理被赋予了全新的定义：1、以高效低成本完成公布的航班飞行计划；2、以合理的成本保障最大安全；3、根据公司资产，保持全部地面服务和空中飞行设备运转，有效地满足航班飞行计划；4、监督执行政府各项法规；5、有效地管理和协调各个工作部门。 各个航空公司开展了运行控制，飞行签派是运行控制的核心。运行控制是指合格证持有人使用用于飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。运行控制主要包括：飞行前的准备、航班签派放行、飞行监控等。实施运行控制可提高航空公司运营的安全性、正点率和效率。 飞行前派员由此也从不起眼的小角色，转变成参与航空公司飞行安全与运营管理的重要角色之一。 飞行前派员的基本职责包括：1、与机长共同负责飞行前的准备，飞行计划的制定，航班的延误，航班的签派放行。2、单独负责对航班起飞进程的全部动态监控，掌握、发布涉及航班安全的信息，航班放行的取消和变更。 当然，这些指责都应围绕飞行安全和提高效率这两个中心来进行。 B、航空公司的组织结构 我国航空公司一般采用由市场、飞行部、机务工程部、客舱服务部、运输部、运行控制中心（AOC）等部门组成的结构。 各部门的一般职责简述如下： 市场部：负责本公司的市场销售，了解市场规范，参与市场竞争，制定适应市场的计划和公司目标，对成本利润进行预测。例如，制定公司