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运营高速公路土质路堑滑坡处治方案 　　摘要：本文以绍诸高速公路某隧道进口土质路堑滑坡为背景，深刻并透彻地分析了造成其滑坡的原因，进而针对运营高速公路这种危险性极高的施工环境条件下制定了切实可行的处治方案，取得了令人满意的效果，为类似工程的设计与施工提供了可靠的数据和经验。 　　关键词：高速公路；运营；土质路堑；滑坡；处治；方案 　　中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A 文章编号： 　　1概述 　　绍诸高速公路某隧道进口右侧为路堑边坡，最大开挖高度为28m左右，分四级台阶开挖，一级坡为钢筋砼抗滑桩（16根2mx2m）加浆砌片石挡墙，高4m；二级坡坡率1：1.25，坡高10m，采用锚杆框格骨架加高次团粒绿化防护；三级坡坡率1：1.5，坡高9m，采用锚杆框格骨架加高次团粒绿化防护；四级坡坡率缓于1：2，坡高5m左右，采用挂网喷锚防护。该边坡最初设计全部为高次团粒防护，无坡面及坡脚加固支护防护，边坡坡率分别为1：1.5、1：1.5、1：1.75。2009年边坡开挖后发现土质较差，遇水容易变软，强度降低，重新设计调整边坡坡率，增加了坡脚抗滑桩挡墙、坡面锚杆框格骨架、坡顶挂网喷锚支护。按娈更设计方案进行施工后，边坡稳定。交工验收通车后，2011年底坡顶截水沟外侧10m新挖平台上埋设了一条地方燃气管道，自2012年入春以来，由于该地区雨量充沛，受到连续暴雨影响，边坡出现滑移变形，导致表面框格梁破坏（见图1），直接影响正在运营的高速公路安全。 　　 　　图1隧道进口右侧路堑边坡平面示意图 　　根据滑坡露头（表层），滑体主要为坡积灰黄色粘性土及含少量圆砾、细沙粘性土等。根据该区域设计钻孔揭露，斜坡覆盖层厚度变化大，后部较厚，前部较薄，底部为风化程度不同的基岩。 　　 根据钻探深度内土（岩）层成因、性质不同，可分为4个工程地质层：表层为残坡积土，其主要为粉质粘土，黄褐色，含少量圆砾及细沙，成分均匀性一般，中压缩性，局部为软可塑；第二层为全风化角砾凝灰岩，已经风化为土状，岩石组织结构已完全破坏，灰黄色，掰开岩芯的新鲜断裂面呈混砂粒粘性土，硬可塑状；第三层为强风化角砾凝灰岩，灰黄色，岩石结构尚可辨，岩芯呈碎块状，矿物成分大部分已蚀变，结构强度已破坏；第四层为中风化角砾凝灰岩，岩体裂隙较发育，被铁锰质填充，按岩体完整程度分类为较破碎岩，岩体基本质量等级为V级。 　　 此边坡所在地下水受到气候类型、地形地貌、地层岩性等因素控制，地下水以大气降水入渗补给为主，并以地下径流的方式由丘陵向前，地下水水力坡度较大，径流条件较好。地下水位易受到气象等因素的控制，即雨季地下水渗流量较大，而旱季地下水渗流量减少。 　　2滑坡情况及原因分析 　　2.1滑坡情况（见图1） 　　滑坡位于山坡下部，其下为已通行高速公路。滑坡的主滑方向朝向公路，出现滑动范围前后缘间平面投影长约23m，左右长约25m，平面投影面积约500㎡。滑坡所在边坡段总长约为100m，为东南走向，倾向南。边坡后缘为宽约10m左右的平台，平台为人工挖坡而成，平台上为人工填土，下埋有燃气管线。经现场踏勘，整个边坡有多处小型滑移，滑动裂隙明显，分布于二级及三级坡顶附近，在挡墙墙顶、二级坡坡脚有土体突出现象，部分隔梁出现破坏现象，坡脚抗滑桩及挡墙无位移及破坏。 　　2.2滑坡原因分析 　　通过对现场的调查勘察和综合分析，形成滑坡的主要原因如下： 　　（1）滑坡区后缘存在相对较为平缓的坡面，坡率缓于1：2，地面植被茂密枝叶为方便燃气管道施工被部分砍伐，形成了有利于降雨的渗入地形和条件，使降雨补给作用对滑坡区地下水位影响很大。地下水位的大幅度波动对滑坡的稳定有不利的影响，会造成滑体饱和度增加，饱和重度增大，进而使下滑力增大。雨水的大量下渗使坡顶后缘的截水沟失去作用，无法产生截水效应。 　　（2）边缘后缘山坡上2011年底新开挖山坡埋设天然气管线，天然气管道纵向走向与滑移坡面相同，开挖形成宽度达10m以上的平台，埋管后用松散粘土回填，对回填土未夯实及采取封闭措施，形成一个潜在的有大面积汇水区域的渗水盲沟，使地表水入渗坡体。 　　（3）坡体上部的残坡积土层和全风化角砾凝灰岩层透水性相对较差，在降雨作用下，坡体的力学性能降低容易产生失稳，形成微观裂纹，而后缘大量雨水下渗，更加剧了这一情况的发展，这些是滑坡体形成的内在条件。 　　（4）二级及三级边坡顶部平台砼截水沟局部被泥沙堵塞，排水不畅，边坡开裂后，截水沟底部同步出现裂缝，导致雨水从开裂处下渗至滑移面内，加剧了土体的滑移。 　　（5）降水作用是滑坡失稳的重要影响因素，降水使坡体含水量增大，性质变差，先在一个点或一个局部范围内发生剪切破坏，然后逐渐发展形成剪切破坏面、滑动面。 　　3滑坡处治方案 　　在滑坡影响因素确定