奢华游艇“小时代”.docVIP

奢华游艇“小时代” 　　中国大约有3000艘已登记的游艇，这个数目近10年来一路向上。随之膨胀的，还有制造、销售、会所等产业和服务集群，它们在中国的海岸相继出现，乃至成为了推进一些地方经济的兴奋剂。 　　这是一段游艇在中国迅速冒起，吸引万众关注的小时代，从购买到制造，中国富豪们对游艇兴趣盎然。大连万达集团董事长王健林曾以700万英镑定制过33米的Predator 108 Special Edition豪华游艇，今年又以3.2亿英镑收购了英国豪华游艇制造商圣汐（Sunseeker）。 　　昂贵的船价，高于国际水平的船东开支，奢华的海上生活方式都吸引着镁光灯与窥探欲，引来了各种舶来与土生的淘金者。很多人会把中国游艇业的未来与西方国家海岸桅杆林立的盛景相比对——但其实未必如此。 　　从外表上看，“中国的游艇们”——有时指船东是中国人，有时指“Made in China”，有时指的是国品牌——与西方的同类们没有什么差别。作为精美而小众的海上休闲船舶，它们有着数百万到数亿元人民币的身价，犹如海上流动的豪宅，装饰精美，讲究气派。 　　然而，这些在中国被打造成奢华生活标志的水上船舶，与其同类们又有各种相异之处。例如，用以出海的游艇多数作为一种摆设，或者水岸酒店般存在；出海航行时，它们可能遇到各种“麻烦”，旅程纵使短至深圳到香港，很多游艇也刻意保持着行程的神秘性。 　　犹如人的一生，进驻中国的游艇们，领取出生证、上户口、交税、找泊位、出海……在途中应对着不同的人与事之时，它们的生活轨迹也印上了这个国家的鲜明印记。 　　各种耐人寻味的故事，先从游艇“出生”说起。 　　借力台湾的国产新丁 　　去年，台湾各地船厂的产值为1.48亿美元，远低于2008年的3.57亿美元。 　　在珠三角的西翼，珠海和江门等沿海地带，大小河道蜿蜒着流入南中国海。如同福建、长三角等地一样，大约10年前开始，游艇们开始在河道边的厂房里被建造。这些游艇厂最早由台湾人建立，也有欧美造船厂的进驻，以及中国大陆资本的投入。 　　9月里，在广东江门新会的南门大桥附近，“Cossta”——一艘108英尺，被印尼客户定制的大型游艇完工了。它的承建人，海星游艇制造有限公司的董事长冷学华，正等待着它的正式下水。 　　“游艇制造转移到中国是必然的。”冷学华对《二十一世纪商业评论》（下称《21CBR》）记者说，“在我创业时，国外的市场（出口市场）已经消失了，我们只能走国内市场。幸运的是，后者年复一年地增长。” 　　2008年，冷学华决定进入游艇制造行业，正值台湾同行们遭遇重大打击之时——金融危机导致西方游艇消费一落千丈，欧洲的需求一度下跌超过90%。台湾游艇产业一直以出口为导向，是世界第六大游艇制造地区，并在大陆的厦门、珠海、江门等地投资了多家工厂，却陷入了无工可开的困境。 　　出口订单的消失，令大批熟练的技术工人从台资企业释放出来，进入了像海星这样的新兴大陆游艇企业，后者看上了从2004年开始连年增长的大陆游艇市场，并希望从游艇消费的热潮里分一杯羹。冷学华和他的合伙人就是其中一分子，他们吸纳了数百个产业工人，还直接聘请台湾人担任生产现场的主管。 　　这个资本密集型的行业有着强烈的手工色彩，以至于熟练工人的眼和手仍然是极其重要的投资。在欧洲，游艇工人的时薪可高达50美元，熟练工人需要具备一些依赖技巧、经验和耐性的能力，譬如在曲面涂上十几道均匀的油漆，而不同客户的定制要求，让游艇的建造看起来就像是豪宅的精装过程。 　　大陆客户的喜好，引领着游艇工匠们努力的方向。除了发动机、空调和电气系统等各种进口组件，“他们总是希望游艇外观要够好，空间要够大；他们不像欧美人那样喜欢到下舱去，更愿意在（高于甲板的）中舱和顶舱转圈。”冷学华说，有的客户甚至希望游艇上有麻将台，或者安装卡拉OK系统。 　　大陆销售市场未兴起时，在大陆制造的游艇都用以出口。现在，尽管海外品牌仍然占大陆市场的九成以上，这里“出生”的游艇，已能在类似“海天盛筵”这样的名利场出现。 　　有些台湾企业也想进入中国大陆市场，但它们必须转变出口的思维惯性，转向研究中国的购买者。另外，中国大陆独特而强制的船舶检验体系也让台湾企业水土不服，因为供应中国大陆的游艇制造过程，必须接受海事管理部门的全程监控。 　　去年，台湾各地船厂的产值为1.48亿美元，远低于2008年的3.57亿美元，而台湾在大陆投资的游艇企业也从40多家锐减到10多家。与此同时，中国品牌的大型游艇出现了，原本由海外品牌一统天下的中国大陆市场，出现了类似“海星VS太阳鸟”这样短兵相接的“内部竞争”。 　　太阳鸟（300123）是中国内地最早进入游艇生产的企业，10年前便已在珠海的平沙划地建厂，游艇制造现在也成为了当地的支柱产业，被形容为珠海新的经济增