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　高速接触网与相关专业的接口 5　接触网与工务的接口 路基工程 　　严格控制路基工后沉降变形量，确保线路满足安全、高速、舒适性要求。 　　1.无碴轨道路基 工后沉降变形量一般不大于15mm，长度大于20m的区段，其工后沉降变形量不大于30mm，且轨道铺设后满足轨道竖曲线半径要求；过渡段交界处的差异沉降量小于5mm，弯折角不大于1‰。 2.有碴轨道路基 工后沉降变形量不大于5cm ，路桥等过渡段工后沉降变形量不大于3cm，初年沉降速率小于2cm/y。 　高速接触网与相关专业的接口 5　接触网与工务的接口 轨道工程 正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计，主要采用无碴轨道 有碴轨道采用2.6m长Ⅲ型混凝土枕、特级碎石道碴 钢轨采用60kg/m、定尺长度100m 　高速接触网与相关专业的接口 5　接触网与工务的接口 轨道具有可靠的稳定性和高平顺性！ 有碴轨道平顺度铺设精度标准 ±2 2 2 2 2 幅值(mm) 10 弦长(m) 轨距 扭曲(2.5m) 水平 轨向 高低 ±1 1 2 2 2 幅值(mm) 10 弦长(m) 轨距 扭曲(2.5m) 水平 轨向 高低 无碴轨道平顺度铺设精度标准 　高速接触网与相关专业的接口 5　接触网与工务的接口 轨道具有可靠的稳定性和高平顺性！ 　高速接触网与相关专业的接口 5　接触网与工务的接口 桥梁工程 桥梁主要承重结构满足100年使用寿命的要求 桥梁上部结构优先采用预应力混凝土结构 在适宜的条件下，优先采用连续结构 桥振动与接触网振动 引起桥和接触网振动的因素 　高速接触网与相关专业的接口 5　接触网与工务的接口 隧道工程 高速铁路隧道横断面图 隧道使用年限100年 双线隧道断面有效面积为100m2 单线隧道断面有效面积为70m2 隧道内道床采用无碴轨道 洞门形式为斜切式,需要时设置洞口缓冲结构 曲墙式隧道结构采用复合式衬砌，圆形隧道结构采用管片单层衬砌 隧道防水标准为一级 隧道内设置贯通的救援通道 隧道内预留！ 隧道内空气动力！ 隧道断面主要考虑空气动力的影响 线间距受列车会车时空气压力波的影响，应适当加大； 列车高速通过隧道时，由于洞口空气阻力、瞬变压力、洞口微气压波等的影响，应加大隧道断面积，改善洞及辅助结构的设置等。 微气压波将造成人耳不适！ 特别强调接触网基础工程与桥隧工程的同步完成！ 当两车相遇时，最初的风压力使列车相互排斥，接近列车尾部时又相互吸引，相互排斥或相互吸引的风压力近似等于双方向列车相对速度的平方成正比。 日本最初40平方，中国现在90至100平方 5　接触网与工务接口 振动对接触压力的影响明显 　　在高速运行下，任何一点外部的不平顺都会造成列车的振动，这种振动的振级与列车速度成正比。振动同样将使弓网动态接触压力与静态接触压力产生较大的偏差，造成动态接触压力上下波动，弓网离线，加剧受电弓滑板和接触线网的磨耗 。 5　接触网与工务接口 　　桥梁及建筑物除了满足静态荷载（强度）的条件外，还必须满足高速列车动力学的特性要求。严控“变形”，以满足高速运行时出现的高频振动要求。 根据研究：各种微小的不平顺所引起的列车振动，都将导致乘座不舒适，使司机工作能力明显降低。甚至恶化轨道状态，引发轮轨轴的断裂。因此，保持轨道持续稳定的高平顺性，是高速铁路土木工程最基本的要求。但是，轨道的高平顺性又是路基、桥梁、轨道变形的综合表现，要求轨道高平顺性，必须从控制上述工程变形着手。 路基变形会引起列车振动和改变弓网几何关系； 线路平面应有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、夹直线； 线路纵断面应有较大的竖曲线半径和适当长度的缓和竖曲线； 控制路基工程变形。 　　设计、施工都要将重点放在控制路基变形：工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。 　　京沪高速铁路设计暂规规定，工后沉降10cm，台尾过渡段5cm（地基固结度达到90~95%）。这是从路基竣工算起至15~20年内的沉降总和，初期沉降值2~3cm/年。 振动的影响 5　接触网与工务接口 　桥梁的挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，应力徐变和不均匀温差引起的结构变形等参数所必须与高速列车的动态作用力相耦合。设计暂规虽作了某些规定，但不具可操作性。 振动的影响 京沪高速铁路南京大胜关长江大桥 5　接触网与工务接口 　　严格控制铺轨的初始不平顺，保证精度达到高平顺性的要求。钢轨的物理化学性能都有新的要求。 振动的影响 5　接触网与工务接口 　高速接触网与相关专业的接口 　　充分体现车站建筑的功能性、系统性、先进性、文化性、经济性。 　　系统考虑车场、站房建