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第一章 1基本概念： 热 机是将燃料中的化学能转变为机械功的机器。 按照燃料来分（见书第五页a=m1/gb*lo gb为每循环燃料供给量，kg； 6 机械损失的组成部分及影响因素: 1. 活塞与活塞环的摩擦损失 2. 轴承与气门机构的摩擦损失 3. 驱动附属机构的功率消耗 4. 风阻损失 5. 驱动扫气泵及增压器的损失 7 升功率推导： 提高内燃机动力性能与经济性能的途径:一、提高发动机转速-增加单位时间作功次数二、采用增压技术-增加进气密度三、提高内燃机的机械效率四、改善换气过程-提高充量系数(c五、采用二冲程-增加单位时间作功的冲程数六、改善燃料性能七、合理组织燃烧过程-提高循环指示效率(it 内 燃机的工作循环 1..详细论述理想循环与实际循环的差别？ 内燃机的实际热力循环是燃料的热能转变为机械能的过程，它由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气等多个过程所组成。在这些过程中，由燃料与空气组成的工质，无论在质或量上都时刻发生着变化，伴随着各种复杂的物理、化学过程，同时，机械摩擦、散热、燃烧、节流等引起的一系列不可逆损失也大量存在，要准确地从理论上描述内燃机的实际过程，在目前条件下还是十分困难的。为了分析内燃机中燃料热能利用的完善程度及其主要影响因素，进而为提高能量利用率指明方向，通常将实际循环进行若干简化，忽略一些次要的影响因素，并对其中变化复杂、难于进行细致分析的物理、化学过程〔如可燃混合气的准备与燃烧过程等〕进行简化处理，从而得到便于进行定量分析的假想循环或简化循环，通常称之为内燃机的理论循环。 2柴油的理化性质;柴油能够自行着火的性质，称之为柴油的自燃性，柴油的自燃性用十六烷值衡量。十六烷值的评定方法：（用两种自燃性能截然不同的标准燃料进行比较） 正十六烷C16H34，自燃性很好，十六烷值定义为100； -甲基萘C11H10，自燃性很差，十六烷值定义为0。 3我国的国标中对轻柴油的标号，即是按照柴油的凝点来规定的 4汽油的理化性质:1)挥发性 表示：汽油的饱和蒸气压2)抗爆性:燃料对于发动机发生爆燃的抵抗能力称为燃料的抗爆性。汽油的抗爆性是以辛烷值来表示的，我国车用汽油的代号就是以辛烷值命名的。 5辛烷值试验方法:在专用的试验机上，将所试油料的爆燃强度同标准混合液(异辛烷与正庚烷按一定比例混合的混合液)的爆燃强度相比较，当两者相同时，标准混合液中所含异辛烷的体积分数，即为所试油料的辛烷值。 6,1）、残余废气系数Фr=mr/mo2、排气再循环率 排气再循环率定义为参与再循环的排气质量占新鲜充量的百分比。ФEGR=mEGR/m1 7后燃以及不完全燃烧损失:实际循环：由于供油系统供油不及时、混合气准备不充分、燃烧后期氧气不足等原因而导致燃烧速度减缓，仍有部分燃油在气缸压力达到最高点后继续进行燃烧，称之为后燃。 8 燃烧效率的定义为： 燃料在该系统内经燃烧反应所释放出的总热量与燃料所能释放的总能量之比. 内燃机换气过程 1配气相位：气门打开时刻和关闭时刻的曲轴转角。 2一排气提前：提前开启的必要性分析 由于受配气机构的结构限制，气门在开启过程中只能逐渐加大其流通截面：如果排气门刚好在膨胀行程下止点时开启，则排气门流通截面增加过缓，气缸压力下降迟缓，活塞在向上止点回行时将造成较大的反压力，增加排气行程所消耗的功。所以，内燃机的排气门往往都在膨胀行程到达末期前，即活塞到达下止点前的某一位置提前开启，称为排气提前：排气提前角为30o~80o(CA) 二．随着活塞的上行，排气门流通截面开始逐渐减小，气体流经气门的节流作用加强，因而在上止点附近，气缸压力再次升高，其直接后果是，排气所消耗的功与缸内的残余废气量都增加了，这对于换气与燃烧过程都不利。因此，排气门不允许刚好在活塞到达上止点时关闭，而应当在上止点后一定角度时关闭，这就是排气迟闭。排气迟闭期间，可以利用缸内气体流动惯性从气缸内抽吸部分废气，实现过后排气，但由于到达上止点后活塞已开始下行，气缸容积不断增加，过大的排气迟闭会导致废气倒流。当废气从气缸流出的流动过程刚刚停止时，就是理想的排气门关闭时刻，排气门迟闭角为10o~70o(CA) 三．从进气门开启到关闭的全过程都是进气过程。为了使在进气过程开始时，进气门有一定的流通截面，以减少进气过程的阻力，增加进入的新鲜充量，进气门一般也在上止点前提前开启，称为进气提前，进气提前角为10°～40°（CA）。 四．为了利用进气管内气流的流动惯性，进气门在下止点过后的一定角度时延迟关闭，即进气迟闭，以实现气缸的过后充气。这样，有可能在进气过程终了时，使缸内压力等于或略高于进气管压力。进气迟闭角一般为20°～60°（