电控发动机原理与检测技术 教学课件 作者 张葵葵 4.3.pptVIP

湖南交通职业技术学院 汽车工程系 凸轮轴位置（CMP）传感器给ECU提供第一缸压缩上止点信号，作为喷油和点火控制的主要信号，该传感器信号也称为G信号、判缸信号。 曲轴位置（CKP）传感器，用于检测曲轴转角位移，给ECU提供发动机转速和曲轴转角信号，也是喷油和点火控制的主要信号，该传感器有时称为转速传感器，其信号也被称为NE信号。 一凸轮轴/曲轴位置传感器 磁 感 应 式 磁通变化率 线圈的匝数 磁 感 应 式 实例1： 装在分电器内的磁感应凸轮轴/曲轴位置传感器电路连接及信号特征 实例2： 端子 条件 电阻值（Ω） G1-G- 冷态 125-200 热态 160-235 G2-G- 冷态 125-200 热态 160-235 Ne-G- 冷态 155-250 热态 190-290 曲轴/凸轮轴位置传感器的电阻值 感应线圈与正时转子的间隙 间隙应为0.2-0.4mm 霍 尔 效 应 式 — 霍尔系数 —基片厚度 —电流 —磁场强度 霍 尔 效 应 式 实例1： 实例2： 测量霍尔效应式传感器的输出电压。关闭点火开关，将分高压线搭铁，用数字万用表的两表笔接在传感器信号输出端子和接地端子上，然后按发动机转动方向转动发动机，电压表置于直流量程，观察电压表上的读数，其值一般在0-5V之间变化。当遮蔽板转到磁铁和霍尔元件之间时，其值为2-5V；当遮蔽板转离磁铁和霍尔元件时，其电压值为0.3-0.4V。若电压值不在0-5V之间变化，则应更换霍尔效应传感器。以上所述电压表显示的数值，由于生产年代不同，内部电路参数不同，其电压值有所同。测试值应与同期生产的汽车进行对比判定。 信号电压的检测： 信号波形检测： 连接波形测试设备，起动发动机，怠速运转，而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等，获得波形 波形分析： ①波形频率应与发动机转速相对应； ②由于传感器供电电压不变，因此所有波峰的高度（幅值）均应相等； 光 电 式 曲 轴 位 置 传 感 器 光电式与霍尔效应式曲轴/凸轮轴位置传感器虽然原理不同，但一般都是包括一根电源线、一根新号线和一根搭铁线，信号都是数字方波信号，所以检测方法基本相同，但由于光电式传感器的遮光转盘缝隙很密，发动机转速又很快，只有用示波器才能准确地检测有用信息。另外光电式传感器如污染、有灰尘，就不能正常工作了。应彻底观察光电式传感器是否漏油，确保遮光转盘安装完好、密封盖不漏光。 磁 控 电 阻 式 磁 控 电 阻 式 一种方式是将嵌齿轮装在凸轮轴或曲轴上，由其驱动旋转，将永久磁铁和磁控电阻安装在嵌齿轮附近。 另一种方式是将永久磁铁做成磁环装在转轴上，将磁控电阻偏置在磁环附近，如图所示。两种结构都满足磁阻效应，都能产生转速信号。 实例1： 磁 控 电 阻 式 通用L35发动机磁控电阻式凸轮轴/曲轴位置传感器 磁 阻 效 应 与 霍 尔 效 应 的 比 较 磁控电阻式传感器采用上拉电路，即传感差动放大信号驱动电源与信号线的导通，输出数字信号的幅值为电源电压值。霍尔效应式传感器采用下拉电路，即传感差动放大信号驱动ECU内的限流电阻是否搭铁，所以输出数字信号的幅值不会超过ECU内部供电电压，即输出数字信号的幅值一定会小于电源电压。 磁控电阻式凸轮轴/曲轴位置传感器的检测： 磁控电阻式与霍尔效应式、光电式传感器一样都是包括一根电源线、一根新号线和一根搭铁线，信号都是数字方波信号，只是幅值比光电式和霍尔效应式高。检测方法也基本相同，既可采用电压检测法又可采用波形检测法。 磁 控 电 阻 式 二车速传感器 安装位置：安装在组合仪表内、变速箱输出轴上。 类型：磁控电阻式、光电式、磁感应式。 磁 控 电 阻 式 车 速 传 感 器 二车速传感器 光电 式 车 速 传 感 器 三 爆 震 传 感 器 ECU会根据爆震（KNK）传感器的信号对点火提前角实行反馈控制，以避免爆震。爆震传感器一般安装在发动机缸体上。 爆震传感器的类型：一般采用检测发动机振动的方法来判断有无爆震及爆震的强度。有电感式和压电式。压电式又有共振型、非共振型和火花塞型三种。 压 电 共 振 式 爆 震 传 感 器 由于共振型爆震传感器振子的固有频率与发动机爆震时的振动品率一致，所以必须与发动机配套使用，通用性差。但当爆震发生时，振子与发动机共振，压电元件输出的信号电压有明显增大，易于测量。 压 电 共 振 式 爆 震 传 感 器 ECU根据爆震信号超过基准值的次数来判定爆震强度，其次数越多，爆震强度越大；次数越少，则爆震强度越小。 压 电 共 振 式 爆 震 传 感