基于模态应变能分析和板件单元贡献分析的车辆阻尼处理.pdfVIP

2009 年 LMS 中国用户大会论文集 基于模态应变能分析和板件单元贡献分析的车辆阻尼处理 朱林森，周鋐，赵静 （同济大学汽车学院， 上海 201804 ） 摘要： 阻尼处理在汽车的减振降噪中应用广泛。在车身上作阻尼处理时，阻尼材料敷设的位置和面积是 关键。本文分别依据车身的模态应变能信息，以及在 LMS Virtual.Lab 中计算得到的车内场点的板件单元贡 献信息，来确定阻尼处理的位置和面积，并在 LMS Virtual.Lab 中通过声固耦合方法计算了车内场点的响应， 以此验证了两种阻尼处理方法的效果。两种阻尼处理方法都取得了良好的效果。计算模态应变能信息更为 简便，而板件单元贡献分析对阻尼材料的利用率更高。 关键词： 阻尼处理；模态应变能；板件单元贡献；声固耦合 1 前言 在考虑主要依靠结构传播的汽车车内低频噪声时，汽车乘坐室的板件的振动是引起车内噪声的主要因 素。它们受外界激励而振动，并且激励起车内空气的振动，形成车内噪声。阻尼材料通过把振动的动能转 化为热能而耗散掉，同时也由于板件上附加了额外的质量，能够有效地抑制板件的振动，从而降低车内噪 声。在板件上粘贴和敷设阻尼材料容易实施，因而对车身板件的阻尼处理在汽车工程中应用广泛。 在车身上进行阻尼处理时，如何确定阻尼材料敷设的位置和面积是非常重要的。一方面，阻尼处理的 位置与面积直接影响到降噪的效果。阻尼材料并非应用得越多其效果就会越好。整体粘贴阻尼层的降噪效 果可能会比有目的的选择性粘贴要差，而且还会引起若干次峰值[1] 。另一方面，阻尼处理会带来汽车总质 量的增加，并且进而带来更大的质量惯性与滚动阻力，最终影响到汽车的燃油经济性。而轿车每减重 1%， 其燃油消耗率可降低 0.6%-1.0%[2] 。因此应该提高阻尼材料的利用效率，在取得预期降噪效果的前提下， 尽可能少的使用阻尼材料。而目前，很多公司都已经开始了对阻尼处理的轻量化工作[3] 。因此，如何有效 而准确地确定阻尼处理的位置和面积，对于车身的阻尼处理是非常关键的。 本文基于汽车车身有限元模型与乘坐室空腔有限元模型，以声固耦合方法为车内噪声分析预测手段， 分别利用车身模型的模态应变能信息和板件单元贡献信息为指标，来确定对车身板件进行阻尼处理的位置 和面积。计算了利用两种方法进行阻尼处理后司机右耳的声压响应。发现在司机右耳声压响应的主要峰值 处，两种阻尼处理取得的降噪效果很接近。计算模态应变能不需要知道激励载荷的情况，也不需要对乘坐 室空腔与场点进行建模与计算，所以计算方便。板件单元贡献分析可以使用实际工况的激励载荷，更具有 实际意义。 2 声固耦合方法计算阻尼处理前的车内场点响应 在 LMS Virtual.Lab 中以有限元声固耦合方法计算车内场点响应，需要有车身激励的载荷数据，载荷可 以是力的形式。并且需要车身与车内空腔的有限元模型，计算或试验得到的车身和空腔的模态结果。最后 综合以上模型和结果计算出声固耦合的车内场点响应。 首先计算出白车身的模态信息。计算所得的车身前 20 阶非刚体模态的固有频率如表 1 所示。 表 1 车身前 20 阶固有频率 模态阶次 固有频率（Hz ） 模态阶次 固有频率（Hz ） 1 24.24 11 48.15 2 29.27 12 51.16 3 31.05 13 55.89 4 36.74 14 57.86 5 38.28 15 60.14 6 38.58 16 60.70 7 41.44 1