电动汽车用轮式驱动电机研究.pdfVIP

(2)只使用一级减速，驱动力可以达到整车质量的三分之一，足够静止加速所需要的功率。 (3)具备容错能力。 (4)功率变换器的尺寸和成本下降。 (5)可以使用更小更轻的装置与车轮连接。 (6)燃油消耗减小2．3％。 但是，使用这样的减速方式，有如下缺点： (1)增加了机械复杂程度。减小了传动的效率。 (2)齿轮切换时，有可能引起功率扰动，需要一定的解决措施。 (3)齿轮的切换，需要额外的机电执行器和控制器。 需要注意的是，文献[13]得出的结论，与一般的观点是不太相同的。一般情况下，认为固定 速比减速更具优势，因为固定速比减速器的成本，体积，质量小，效率和可靠性高。它在电动汽 车中的应用，也是主流【17]。文献[13]从整个驱动系统的角度得出的结论，是否对径向磁通轮式电 机具有普遍意义，仍需探讨。 可见，对于直接驱动和减速驱动两种轮式驱动方式，减速器的研究是关键。 2轮式驱动的相关问题 轮式电机存在涉水能力不强，密封复杂，抗振能力要求高，疲劳寿命要求高等问题[18】。但是， 轮式电机最大的缺点，还是它引起的簧下质量问题【l21119]，针对这一问题，各国学者进行了大量的 研究。另一方面，由于轮式电机可以实现车轮驱动力控制的精确性与快速性，基于轮式电机驱动 系统的车辆运动控制无疑成为了一个研究热点。 2．1轮式电机引起的簧下质量问题 普通车辆的簧下质量包括轮胎，轮辋，制动器与连接部件的质量。而轮式电机驱动的电动汽 车，增加了轮式电机系统，电缆与固定部件的质量。研究表明【18】【l91，簧下质量的增加会引起车轮 系统共振频率的降低，可能在特定区间，引起车轮跳动和底盘共振等问题。按照汽车理论，汽车 的簧下质量最好小于簧上质量一个级数以上，才能保证汽车运行的平滑与稳定。 解决轮式电机簧下质量问题，主要有两种方法：一种是优化轮式电机的转矩密度，使电机的 质量减小；另一种是优化设计汽车悬架系统的弹性元件和阻尼元件【7】[18]。 Wheel 8轮驱动电动汽车KAZ通过前后悬架系统(Tandem [201，减小了轮胎尺寸，进而减小了簧下质量占总车重的比例。 文献【21J将电机的定子和转子分别安装，定子固定 在汽车底盘上，转子通过半轴与车轮相连，如图7。 车轮 f∥／ 这样，只有电机转子的质量增加在车轮上。但是，这 援冲器甲 种结构定子与转子对心困难，车轮的振动会引起转子 一叫萎 !j阡 一 的跳动，从而带来电机转矩波动，需要采取一定的控 鞋动轴 制策略来进行补偿【22j【23】。而且转子与车轮连接还需一 ．一／H-L 根短半轴，增加额外的质量【1引。 图8为普利斯通公司的动态缓冲轮式驱动系统 图7轮式电机定子、转子分离结构 In—wheelMotor Drive (Dynamic．Damping System)。该 ．17． 磁通电机仍处于实验室研究阶段，在舰船和电动汽车中的应用已有所报道，但距离大量实用化还 有一段距离。然而，横向磁通电机改变了传统电机中电负荷与磁负荷相互制约的状况，给电机理 论带来了新的变化。而且它的转矩密度很高，适合轮式驱动这样的低转速高转矩场合。因此，对 于横向磁通轮驱电机的研究，不仅可以丰富横向磁通电机的理论，而且会为轮驱电机提供新选择。 传统电机定子齿槽在同一截面上，电负荷和磁负荷相互制约，除了增大电机体积，无法使电 负荷和磁负荷同时增大，这样就制约了电机转矩密度的提高。而横向磁通电机的出现，从理论上 较好的解决了这～问题【41|。