打造进攻型空军的必由之路.docVIP

打造进攻型空军的必由之路 　　自2012年底，中国新型大型运输机研制进入了一个关键时期，中国航空人为之奋斗五十年的大飞机之梦有望实现。在该型机研制成功后，中国将成少数几个可以研制生产大型运输机的国家，标志着中国空军力量从国土防空力量向攻守兼备的空中机动力量的转换。 　　大型运输机是空军攻守兼备必不可少的支柱 　　大型运输机，从表面上，仅仅是承担运输任务的一种辅助性机种，担任物资和部队空运任务。从运输机基本的用途来看，其表面价值看似并不是很大，更多是一种为陆军服务，给陆军出力的苦力型机种。大型运输机的特色是载重量大、机体内容积大，运载物资和部队方便，对于空军本身夺取制空权和利用制空权进行对地攻击的任务，看似没有帮助。实际上其运输物资和部队的任务在其主要使用中反而是次要的，大型运输机的巨大机体和运载能力带来的良好扩展性，使得其成为了攻守兼备和攻击型空中力量不可或缺的支柱力量。 　　以美国空军为例，在冷战末期，其承担非运输任务的大型运输机，包括C-135系列、KC-10和波音747等，总装备数量近千架，而承担运输任务的C-5和C-141不足500架，这就足以说明运输机并不是只能运输的机种了。在具有进攻能力的空军中，大型运输机以及其各种派生型，地位并不比各种主战飞机低，在大型运输机基础上发展的预警机、加油机，堪称是现代空军力量的倍增器。 　　发展良好的大型预警机 　　由于地球曲率的影响，地面雷达站对低空目标难以探测，同时由于地形起伏会导致更大的死角出现。因此，将雷达尽量提升高度对于减小探测死角、扩大对空情掌握能力有着非常重要的作用。而将地面雷达站不断提升高度，最后的结果就是将其干脆搬到飞机上，借助飞机远超任何地面雷达站的高度，这就是预警机。 　　当代已经有多个国家研制了多种预警机，成为了世界各国空情警戒-指挥能力的极为重要组成部分，当代大部分的预警机属于空中预警飞机AEW，主要是作为空中雷达站使用，是地面雷达网一个辅助性的增强工具。 　　对于具有进攻性质的空中力量来说，预警机是在敌方上空能掌握空情信息的唯一手段，也需要预警机来指挥在敌方上空作战的飞机，因此也就对其性能拥有了更高的要求，需要其具有良好的探测能力和指挥能力，也就是升级为机载警戒与控制系统AWACS。 　　当代预警机的最大起飞重量从15吨到170吨之间，而其中大部分的AEW型飞机重量都在100吨以内，而AWACS型都则都在150～170吨区间内，包括了美国基于波音707的E-3“望楼”、将E-3设备安装在波音767上的日本E-767、安装在伊尔-76运输机上的俄罗斯A-50“支柱”和中国空警-2000四种型号，这四种型号也是仅有的可以同时兼顾地面-海面杂波过滤、360度环视、精确高度测量、较高方位精确度的型号，也只有满足这四点要求才可以充当真正的空中指挥平台，因为只有这四种使用大型运输机平台的大型预警机才可以负担大型雷达罩的重量和阻力。而中小型预警机只能选择有地面-海面杂波过滤、精确高度测量、较高方位精确度却缺乏360度环视能力的平衡木式雷达罩（如瑞典爱立眼、中国的空警2000），或者具有360度环视能力却无法过滤陆地上空的反射杂波、高度测量极不精确、方位误差大的八木天线（美国E-2“鹰眼”），都不具备精确掌握全空域空情的能力，只能算是AEW而不是AWACS。对于攻守兼备的空中力量来说，使用大型运输机平台的大型预警机是必不可少的必备之选。 　　发展加油能力强大的加油机 　　当前航空兵器和防空力量发展处于了一个微妙平衡状态，作战飞机对于防空系统有相当优势，但是这个优势主要反映在高性能战斗机上，面对对方的高性能战斗机和防空火力，进攻方只有使用高性能战斗机担任制空和对地攻击任务才能确保足够的生存率，而传统的轰炸机生存效率直线下降，当前的空中力量主体已经转变为以战斗机为主的先进战术飞机。 　　但是高性能战斗机本身的航程，尤其是携带弹药后的航程相对于任务需求来说太短，以F/A-18E“超级大黄蜂”为例，携带四枚1000磅（454千克）级MK83炸弹，两个大型副油箱，作战半径只有390海里，完全无法满足纵深打击需求，而航程远的轰炸机又生存力低下，因此必须找出办法让高性能战斗机具备远距离打击的能力。而这个办法，就是空中加油，使用大型运输机加装空中加油设备，在飞行过程里对飞机补充燃料以提高航程，成为了现代空军实现远程打击的必备手段。不光是战斗机，轰炸机执行远程打击任务也需要通过空中加油。 　　比如现代轰炸机中唯一具备高生存效率的B-2执行轰炸任务一般需要多次空中加油飞行30小时左右，以实现跨洲际打击。美国空军装备了超过了600架KC-135加油机，其总产量超过700架，与其民用型，著名的波音707运输机的民用产量相当接近（大量的波音707也被用于军用，如E-3预警