“公交%2b慢行”导向的建成区支路规划探索.pdfVIP

“公交+慢行”导向的建成区支路规划探索 林焘宇 周军 张凡 【摘要】现状城市支路问题突出，传统规划方法过于粗放。基于公交优先、街道导向的支路 规划理念，更新支路规划目标、原则，综合沿线用地活动特征及交通管理要求，优先保障公 交、步行、自行车通行，提倡灵活差异化的规划思路，结合城市建成区特征，从道路密度、 功能等级、流程思路、空间利用等方面探索支路规划方法的改善建议。 【关键词】支路规划；建成区；精明增长；灵活差异 1、引言 支路是城市道路系统的基本组成部分，承担交通联系功能，也是居住生活、购物休闲、 交易观光等活动空间，是完成日常生活与社会交往的场所，对城市交通和市民生活的重要作 用不容忽视[1] 。然而，受认识观念、规划建设体制等原因影响，我国城市支路建设普遍滞后， 道路等级结构不合理，道路网络不完善，成为制约路网整体效率的短板。 精明增长、公交优先等理念已获广泛认同，支路所承担的交通出行、活动空间、环境景 观等多重功能被重新认识，多元化的价值导向正逐步替代以提升机动车通行能力为目标的单 一导向，粗放的传统支路规划方法已不能适应未来精细化的发展需要。随着城市空间不断拓 展，受土地、空间等资源约束，部分大城市，尤其是特大城市发展模式正逐渐由扩张式向内 涵式发展转变，城市建成区更新改造逐渐成为城市建设的重要内容。在经济利益驱动下，建 成区更新建设的开发强度普遍提升，交通需求持续增长，而干道路网已基本建成，交通改善 潜力有限。因此，深入研究支路规划有助于丰富交通改善手段，指导完善城市建成区道路网 络，改善社区环境、支撑建成区可持续发展。 2 、现状回顾 2.1 我国城市支路现状分析 （1）城市支路建设滞后，影响道路网络整体效率 现状我国城市支路网密度不仅普遍低于 《城市道路交通规划设计规范（GB 50220—95 ）》 （简称：国标）要求，甚至低于城市干道密度，形成不合理的“倒金字塔”或“纺锤式”的 道路等级结构。支路容量不足以支持干道交通分流集散需要[2] 。本应由支路承担的部分近距 离交通被迫集中于干道，造成道路功能紊乱，增加不必要的绕行，加剧交通拥挤。由于支路 体系不完备，难以形成高可达性的基础路网，公交线路难以深入社区、贴近客源，也是干道 公交线路重复系数过高，公交列车化等问题的重要原因。 （2 ）规划体系衔接不良，支路规划上位指导缺位 长期以来，支路被人为误读为“枝”路，其基础支撑作用得不到应有重视。在我国规划 体系中，主次干道在总体规划、分区规划中确定，在城市综合交通或干线道路网等相关规划 1 中也多有论证研究。而支路规划主要由详细规划承担，上层次规划未涉及或仅对走向、宽度 等提出要求。支路规划缺乏全面、深入的指导，存在较大随意性，断头路、迂回路多，造成 支路网络不成系统[2]，无法有效吸引或分流近距离交通。 （3 ）机动化导向明显，规划设计方式简单粗放 现状支路规划主要依据相关设计规范经验数值，结合用地条件确定道路红线宽，然后划 分机动车道及确定道路横断面类型，最后才确定人行道、自行车道等“附属设施”。这种以 “车本位”为主要特征的规划方法将支路基本服务对象默认为“机动车”，其他交通主体被 漠视[3] 。慢行交通系统缺乏明确的定位，基本简单依附于道路网络，在与机动车交通的博弈 中成为被牺牲的一方。支路规划缺少对沿线用地功能、环境协调、交通管理措施的考量，与 支路多种服务主体多样化的需求特征不相适应。在一些建成区改造或道路整治中，拓宽、取 直、打通等手段被不加区别地广泛推行，通行非机动交通的街巷被机动车道取代。 2.2 国内外先进经验借鉴 2.2.1 国外城市 发达国家机动化进程起步较早，经过小汽车的迅猛增长，交通拥挤、事故频发等弊端逐 渐显现出来。开始反思城市交通发展方向与道路规划方法，“人本”逐渐替代“车本”思想， 保证支路网密度，完善城市道路分级体系，优化支路空间利用，鼓励公交出行。 （1）纽约曼哈顿：东西向道路间距为200—280m，南北向街道间距平均为 60m，高密 度路网有利于分散和灵活组织地区交通，有力支撑高强度开发和大量人口岗位的聚集。在道 路空间利用方面，也充分体现对公交、慢行的优先。例如，在麦迪逊大街