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廉价航空的运输经济视角分析 　　“十一五”期间，我国民航航空业务规模快速增长，已成为全球第二大航空运输系统。我国航空运输业正位于发展的黄金期，人均GDP提高以及城镇化进程和产业升级的推进，促使我国航空消费向大众化方向发展。2010年我国民航旅客运输量2．67亿人次，年人均乘机0．2次，而美国和欧洲人均乘机为2至3次，廉价航空的市场需求庞大。自2005年起，亚洲航空、新加坡欣丰虎航、捷星航空等巨头纷纷抢占中国市场，迫使国内航空公司加快低成本运营的商业模式变革。 　　一、基于产品一资源一网络经济分析框架的分析 　　(一)需求角度的廉价航空产品分析 　　作为一个完整的运输产品，廉价航空模式分为核心特征、基本特征和附加服务的分离三个圈层。廉价航空的核心特征无疑是在完成旅客位移的条件下，以航空公司运营成本的降低为基础，降低机票价格。由于航空运输在中国具有充足的价格弹性，机票价格的降低可以达到“以量补价”的最终效果。 　　廉价航空的基本特征包括点对点、高频率、无指定座位、网络直销、无正餐等。廉价航空航线通常以2个小时左右、1000公里以内的中短程航线为主，航线只覆盖单一国家或一个较小地区。点对点、高密度公交式的飞行实际上正在推行及时制JIT模式，航班间较短的时间间隔以便使人们能够“在需要的时间和需要的地点进行所需要数量的活动”。廉价航空无指定座位、不对号入座，先到先得，大大节约了登机时间。高效的网络分销体系降低了销售成本，是廉价航空的显着特征，如廉价航空公司的领跑者之一EASYJET，90％的交易通过网上完成，成为欧洲最大的互联网机票销售商之一。 　　廉价航空相比传统网络型航空存在着许多附加功能的分离，如全为经济舱；飞机远离停机坪，旅客需要自提行李登机，且行李比传统航空公司的托运重量少，超过部分需要支付托运费等。廉价航空附加服务的分离，很好地契合了自身的定位，满足了非航务旅客、休闲旅客以及其他对价格敏感旅客的需求，其发展也体现出提供越来越便捷、质量越来越高的服务。 　　(二)廉价航空资源分析 　　廉价航空资源分为软资源和硬资源两类。软资源包括航线经营权、销售网络、飞行员、公司品牌等。航线经营权对民营航空公司尤为重要，但国内的“黄金航线”需要审批才能进人。目前，航权已经成为春秋航空发展的瓶颈性因素。销售网络是廉价航空公司最重要的资源之一，网络直销模式可以降低代理成本、节约机票的纸质成本。由于航空服务具有很强的同质性，廉价航空公司品牌的建立具有很大的意义。 　　廉价航空硬资源主要是可移动交通资源——飞机。廉价航空公司的机型统一，通常为波音737或A320。由同一机型带来的低维护、低培训费用，实现机组人员和飞机在不同航线之间的灵活调配，以及飞机和其零部件采购上的规模经济。亚航在2011年一次性订购了接近200架A320飞机，使其在手的空客订单飞机数达到了375架之多，预计这使得其飞机的平均采购成本较其它航空公司下降30％以上。廉价航空公司还通过不断提高飞机的利用效率，以降低单位客座的成本。飞机效率的提高在于不断缩短停靠时间，增加飞机在空中飞行的时间。目前亚航飞机的停场时间不超过25分钟，比国内各航空公司快了将近2倍半。 　　(三)廉价航空网络经济分析 　　廉价航空的网络经济主要体现在运输密度经济，包括线路通过密度经济、载运工具能力经济和机队规模经济。廉价航空高频率公交式的飞行充分发挥了航线的密度经济，舱位不设头等舱全部为经济舱、减小每个座位的空间大小都是提高飞机载运能力的体现，同时，廉价航空的机队规模一般要发展到10至15架才能维持理想的运营成本。 　　二、基于运输业网络形态的分层分析框架分析 　　产品一资源一网络经济分析框架解决了运输经济学的基础坐标系问题，但还需要利用运输业网络形态的分层分析框架解决对廉价航空的刻画问题。 　　廉价航空涉及政府、廉价航空公司、廉价航空服务和廉价航空覆盖范围四个层级。廉价航空服务是指廉价航空提供的服务水平，主要包括航班飞行对数、间隔时间、票价等；廉价航空覆盖范围是指廉价航空网络的规模与空间分布特征，包括航线长度、覆盖地区空间范围、服务人口数量等。 　　廉价航空公司主要通过提高资源利用率和降低运营成本来实现低票价的，如春秋航空提出“两高、两低、两单”的运营手段以降低公司成本。所谓“两高”就是要确保维持85％以上的高客座率和每天11—12小时飞行时间的高日利用率；“两低”就是指降低销售费用和管理费用；而“两单”就是指单一机型和单级舱位。我国政府的政策对廉价航空的发展起着决定性作用，为此有必要讨论一下政府与其它各层级间的关系。政府与廉价航空公司的关系主要为对民营航空公司的进入管制和对航油、航材等下游市场的行政性垄断，进而造成航空公司畸高的不可控成本。三大航年报显示，由于去年国际航油价格飙升，航油成本支出同比增长近四成