南昆线八渡K343滑坡地质条件的工程地球物理的研究.pdfVIP

南昆线八渡K343滑坡地质条件的工程地球物理研究 赵永贵 (中国科学院地质与地球物理所北京100029) _卜沉、左移，中断行车139多个小时．给铁路运输造成巨大的经挤损失。为有效治理滑坡，采用物探与地 质相结合的研究方法，对滑坡体的地质条件、规模与滑动特征及其成因进行了深人地研究。对原有抗滑桩 失效的原因进行了检测分析，对拟建抗滑桩地段的地质条件进行了详细勘测，为工程治理提供了科学依 据．达到了预期效果。 1．研究目的与技术手段 本次勘测的主要目的是从查清滑坡的地质条件和成因人手，对滑坡体几何形态、运动特征和力学成因 进行综合分析和深入研究。具体研究内容包括查清滑坡区地层与构造分布、滑坡体底界面的空间分布、滑 动方式和边界、滑动位移场分布特征、区内有利和不利地地质条件等。查明原有抗滑桩失效的原因及拟建 抗滑桩地段的工程地质条件。为达到上述要求．首先对滑波体及周围地区进行了详细的地质调查，对地表 与设施的破坏、变形等病害现象进行了测绘和摄像。在此基础上．选用高分辨反射地震、地质雷达、声波 测桩等工程地球物理方法，对滑坡及邻近地区地质结构进行综合勘测研究。反射地震用于了解地层结构， 869 地质雷达用于了解饱水滑动层。勘测中完成反射地震剖面8条，剖面总长1 ml地质雷达剖面lo条， 总长1 km2 4lom；声波测桩6根．地形测绘和摄像1．08knf，地质调查1．6 表1滑坡勘测完成工作量表 2．地质条件及滑坡的成因 在地质调查和工程物探的基础上，对滑坡及邻区的地质条件有了清楚的了解，对产生滑坡的原因有厂 明确的认识。 滑坡区地势较陡，北高南低．北部为山坡，中部为坡积台地，南部邻近南盘江，在南北400m的距离 内．高差近100m。第四系覆盖全区，下伏三叠系中统砂岩与泥岩，东、西部山坡出露泥岩，北部山坡出 露砂岩。滑坡区地层从上至下分为：松散土层、强风化岩层、中风化岩层及微风化岩层四层。松散土层上 部勾素填碎石土．下部为坡积及残积碎石土，纵波波速为600～800m／s；除靠近南盘江岸边公路开挖区 之外．大部分地区厚度在4～8m之间，沟谷地区厚达12m。靠近铁路滑坡地段，里程K343+380～+ d 50区段铁路路基坡脚．厚度6～8 in左右。距铁路中心线25m地段．涵洞出口处，松散层变厚，达到 ]2m左右。 强风化层主要由砂岩、泥岩风化而成．岩层破碎、松散，纵波波速为13001 400m／s；以滑坡西边 悍线为界．东侧是砂岩强风化层，结构破碎，空麒率大．接受大气降水补给条件好，富含孔隙，裂隙水， 风化层中富台的高岭土吸水易流变，是产生滑动的主要部位；西侧是泥岩强风化层，透水性差，大气降水 很难人渗，较干燥。强风化岩层厚度一般6～8m，局部地段达到12m。总的危势是从北部山坡向南部河 一171— 边逐渐加厚，东南端最厚超过15m。铁路路基坡脚抗滑桩区域其厚度在6～12m之间。 中风化层主要为泥岩，部分地段可见砂岩，岩层相对完整，局部地段较破碎，裂隙较多，强度较低， 500～l 纵波波速为1 800m／sl微风化层位于中风化层之下，主要为厚层泥岩，岩层较坚硬、完整，强度 000--2 较高．纵波渡速为2 500m／s。滑坡体主要由松散层与强风化上部构成，厚度为12--22m。原抗滑 桩植于强风化层浅部，随岩土俸一起滑动，失去抗滑作用。 产生滑坡的地质原因．主要是砂岩强风化层孑L隙率大．饱水性好．富含高岭土等吸水易流矿物。在暴 雨条件下．该层位饱水增大了孔隙压力，减小了岩土体的内摩擦力，使原本稳定、平衡的力学系统变为不 稳定，容易发生流动。水的渗人排除了岩土孔隙中的空气，加大了运动土体间的牵引力，使局部失稳很快 发展到全局。另一方面是由于滑区内基岩地势陡峭，北高南低，地形高差较大，总体向东南方向倾斜，风 化岩层和松散层重力不稳定，在重力作用下发生滑移。南盘江沿岸修建公路开挖约20m高