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———————————————塾堂望!璺望旦堕窒兰些垄垦堡过叁 加入WTO对通用航空带来的机遇和挑战 中国民航实业开发总公司高级经济师 刘竞文 论文内容： 现在我以一个退休的民航干部的身份与您谈谈入世后对发展中国通用航空 的肤浅看法，抒发一下发展“通航”事业的急迫心情。由于我不是从事tt通航，， 工作的，所以发言定有不当之处，请大家指正。 一、树立强烈的通用航空意识 通用航空在我国鲜为人知，一提起航空，多数人想到的都是航班飞行，航空公司等等。 至今人们还只把航空公司从事的飞行作为航空运输的唯一形式。 回顾世界通航的发展，从20世纪50年代初期在国际上才逐渐采用“GeneralAviation” 一词，遗憾的是，时至今日，通用航空还没有一个措辞严谨的权威性定义。 过去，我国航空界将通用航空称为专业航空，这大概是沿袭了苏联的提法。其实专业航 空只是通用航空某些作业项目的统称，只是通用航空的一部分。我国现行的通用航空还是围 绕着专业航空的路子发展的。 让人奇怪的是，连新出版的具有权威性的《中国航空史》几乎没有关于通用航空的论述， 可见在我国通用航空还处于名不见经传的地位。 回顾我国民航的发展，取得了举世公认的成就。1999年ICAO对缔约国定期航班旅客总 周转量的排行榜，中国排在第六位；对缔约国定期运输总周转量的排行，中国处于第九位， 在第二航空军团中居于前茅，仅次于美、日、英、德、法5国。反映了中国民用航空已进入 准发达国家的行列。但相比之下，我国的通用航空却像一个可怜的孤儿，很少受到关注，与 我国在亚洲航空大国的地位极不相称。虽然改革开放以来，出现了20多家通用航空公司， 但注册资金大多只有几百万或几千万，只有东方通用航空公司注册资金在二亿以上。我国现 有的通用航空公司只能从事20几个作业项目，等于还在专业航空范围内徘徊。 怎样才能真正发展通用航空呢?当务之急是我国航空界必须更新观念，树立强烈的通用 航空意识，提高对通用航空重要性的认识。为说明“通航”在现代社会中应有的地位，从而 开阔我们对“通航”认识的视野，我们不妨简单地谈谈美国“远航”的一些情况。在美国流 行着“通航”统治蓝天的说法。在美国，通用航空系指除民航和军航之外所有以航空器为工 具的飞行活动，包括新驾驶员的培训，观光游览，直升机运输，以及法人社团／企业或个人 从事的航空活动。通用航空使用的航空器从单座的单发活塞式飞机到远程飞机，通用航空既 是航空业也是国民经济极重要的组成部分，可以说通用航空的社会地位是很高的。它提供商 业航空不能或不予提供的那些高效和直接的航空服务。通用航空器、航空电子技术和其他有 关设备的生产和销售，连同飞行学校、经营固定基地，财政，保险所提供的辅助性服务，这 些广泛的活动领域使通用航空业对国民经济做出重大贡献。美国的“通航”飞机占整个民航 中国 北京 —— 型堡丝主里堡旦堕奎兰些垄星堕塑叁 机群的98％。“通航”的飞机有84％在美国联邦航空局批准的机场起降。cc通航”的飞行总 小时接近于美国民航机群的84％。飞行架次占美国总飞行架次的72％。美国的通用航空主 要包括六类航空活动和服务。1．公司营业飞行；2．出租飞机、租赁和短线飞行：3、农、林、 牧、渔、交、电等各行业的专业飞行；4．个人业务性或娱乐性、表演性飞行；5．航空体育二、 航空培训。虽然我们同美国不能相比，世刚又多发达国家的“通航’’也落后于美国，但美国 的通用航空却为我们绘画出一幅发展“通航”的广阔前景，唤起我们树立发展“通航”的某 些超前意识。 所谓树立强烈的“通航”意识，至少应包括以下内容。第一，克服我国航空界对“通航” 的封闭和保守的观点，从而明确在我国的航空运输发展规划中，要有“通航”的应有地位。 第二，大力而广泛地宣传“通航”。家喻户晓是不实际的，但至少要使从事民航运输业的人 们所知晓。Ⅸ通用航空》杂志过去在宣传“通航”方面做了很大努力，但感觉孤军作战，势 单力薄，因此必须扩大宣传阵地。第三，鉴于我国“通航”势力薄弱，政府在支援民鬏废硅 时，在政策上须向“通航”适当倾斜，给点优惠政策。特别是在资金和“通航”基础设施方 面。第四，要有意识地、有计划地建立和培育“通航”市场。使“通航”和我国的经济建设、 企业集团建立多层次、多渠道的商业联系，逐步形成一个较稳定、有发展潜力的“