准高速双层客车车体轻量化的研究.pdfVIP

～ 32} 长道 车辆 1993丰 第 l2囊 准高速双层客车车体轻量化的研究 铁道部浦镇车辆I厂 李先全 ￡17I ／r 提 要 对准高速双层客车车体减重的研究，作j包括车体有限元静强度计算 分析、优化计算和车体静强度试验结果分析 ，并据此提 出进一 步实现车体减重的建 议 。 一 一 主题词 高速列车 双层客车 车体 轻量化 ——-— -—— 。 ’ ‘‘。。。 — 客车 自重指标明显偏高。如法国双客 自重为 1 前言 40．5～47．5t，原东德双客 自重为 42．2~44t， 与国外大多数双层客车相 比，我国双层 加拿大HS型双客 自重 43．545t，印度双客 自 重 44t，意大利双客 自重 41t，仅苏联旅游用 收稿 日期 1993—0405 双客 自重为 6It，美国中长途双客 自重更高 制车体简单的置换，必须根据材料特性 ，扬长 255m 无中梁车体、对于轻型化高速车车体 避短，借助电子计算机和有 限元法优化 出轻 来说都有待进一步研究。四方厂 6O年代生产 型材料的薄壁轻量化结构。对于高速化车体 的 255m轻、快、稳客车，车体钢结构的相当 来说，在满足静态要求的同时还应满足动态 垂直弯曲刚度为 1．8GN ·m ，小于 《规范》推 要求，加强侧墙的垂直弯曲剐度，注意构件连 荐值 ，经 20多年运用经验 ，不存在钢度不是 接处的强度。将侧壁做成倾斜式可减低空气 问题 ，故建议对高速车车体刚度做适当减小， 阻力。即车体流线型问题对高速车来说应引 以利于轻量化设计 。 起足够重视，应提前进行空气动力学 的研究。 (3)关 于应力集中，经过多年实践经验 另外，笔者认为在轻量化设计中还必须 证明，应力集中部位的应力评定应与非应力 重新修订 TB1335--78／(铁道车辆强度设计 集中部位 的应力分别评定才是合理的，否则 及试验鉴定规范》(fg称 规《范》)中的有关参 偏于安全不利于轻量化设计。建议修订在应 数 ： 力集中区许用应力值的取值 。 (1)关于许用应力的选取，《规范》中规 综上所述 ，铁路高速化的发展使车辆轻 定一律采用相应标准 的最低值，这不符台我 量化工作势在必行。占车辆重量 ]13左右的 国 某 些 钢 材生 产 的 实 际 情 况，例 如 车体优化结构设计以减轻 自重则具有重要意 09CuPCrNi—B，冶金部门生产的此种钢屈服 义。分析我国国情和资源情况，借鉴世界发达 极限都是 ~0MPa以上，而 《规范》规定的最低 国家经验，开发和研制大型中空断面挤压铝 值仅为 80MPa，实际上等于浪费了钢材 ，束 合金型材的车体结构是赶上或缩小与世界先 缚 了轻量化的设计 建议按实际供货数据选 进技术差距的途径之一。同时也应着手研究 取许甩应力。 与发展高速车有关的各种新材料、新技术和 (2)关于车体钢度，《规范》中推荐值是