反比例溢流阀式高速列车横向半主动悬挂系统研究.pdfVIP

维普资讯 液压与气动 2008年第2期 反比例溢流阀式高速列车横 向半主动 悬挂系统研究 吕凤梅 ，谭继文 ，刘宏友 。李庆芬 LateralSemi．．activeSuspensionResearchwithAnti．．proportional ReliefValveforHigh．speed Trains LVFeng—mei，TANJi—wen，LIUHong—you2，LIQing—fen (1．青岛理工大学，山东 青岛 266033；2．中国北车集团 四方车辆研究所 山东 青岛 266031) 摘 要：介绍了高速列车横向半主动悬挂控制所采用的控制方法，并给出了相应的半主动减振器的结构 和工作原理。通过与普通 电磁比例溢流阀的比较，阐明了使用反比例溢流阀的优势。 关键词：反比例溢流阀；高速列车；半主动悬挂；减振器 中图分类号：TH137 文献标识码 ：B 文章编号：1000．4858(20o8 1 前言 质量的振动。 我国铁路提速 以来，铁道车辆均普遍存在横向平 假设列车是沿一道虚拟的刚性墙移动，在虚拟墙 稳性性能不佳的问题。为提高高速列车横向平稳性指 与车体之间通过一虚拟减振器的作用来减小车体振 标。在横向悬挂系统中采用主动或半主动减振技术是 动，此虚拟减振器即为天棚减振器 。按天棚原理，天棚 十分必要的。与主动悬挂系统相 比，半主动悬挂系统 减振器在列车运行时需始终处于工作状态以提供减振 以可控阻尼器代替主动悬挂系统中的主动力作动器， 力。由于天棚减振器是虚拟的，则其实际应提供的减 以可控阻尼元件产生实时变化的阻尼力来改善列车性 振力只能由安装于车体与转向架间的实际横向减振器 能。半主动悬挂系统在设计时以耗散系统内部能量为 来模拟实现。假设车体绝对速度 为正 (设向右为 约束条件，其阻尼控制所需能量与主动悬挂系统所需 正)，相对速度也为正时(车体相对转向架向右运动)， 能量相 比微不足道 ，从原理上克服 了主动悬挂系统的 虚拟的 “天棚减振器”应产生一向左的力来减缓振动， 致命弱点。同时，配置半主动减振系统对 目前已定型 而实际中的横向阻尼减振器在此时也产生一向左的 的车型影响很小，使得针对现有的悬挂系统的改进容 力，此两力的方向相同，实际减振器提供的减振力 易实施 ，因此列车采用横向半主动悬挂系统来提高横 的幅值与天棚减振器所应提供的减振力幅值 也相 向平稳性指标有着巨大的优势。列车半主动悬挂 旨在 同，均为 C × ，。当车体绝对速度 ，为正，而相对速 以接近被动悬挂的造价和复杂程度来提供接近全主动 度为负(车体相对转向架向左运动)时，虚拟的 “天棚减 悬挂的性能，有着 良好的性价比，是一种比较适用的悬 振器”同样应产生一向左的虚拟力，如果此时实际中横 挂形式，应用前景非常乐观。本文将针对反比例溢流 向阻尼减振器仍采用传统的被动式减振器势必产生一 阀式半主动悬挂系统进行研究u】。 向右的力，则实际值与希望值方向相反 ，此向右作用力 2 机车车辆悬挂横向振动的半主动控制方法 会加速车体振动。在这种