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货车转向架常接触弹性旁承设计探讨 刘风伟，严志雄 430212) 南车*Ⅱ车辆有限0目P日研究所，湖北武a 摘要：☆镕T铁镕货年§m∞＆‰过程．旁女#t辆幕‰中∞±要作用厦旁承的结构型式，重点探讨T常接触 弹性旁承设汁的要求丑其}要口能参数的进取原则．并提mT相血的意见自建“。 *键目：货车转向架常接触：弹性旁{；R¨要求：性№参数 国内外铁路货车旁承的发展概况 旁承是保证铁路车辆运行稳定性和安全性的关键零部件之一，其结构型式和性能参数直接关系到车辆 的蛇形运行临界速度、脱轨系数、轮减载率和曲线通过性能等重要性能指标，因此．旁承的设计及运用研 究对提升我国铁路货车技术性能和技术水平越来越重要。 国外的铁路货车舟承的发展主要经过了问隙旁承、常接触弹性旁承及长行程弹性旁承的过程。2002年 1月1日后AAR批准在所有新造车辆上装用常接触弹性旁承。 此后，AAR在11℃I采用不同的车型及旁承进行了一系列的试验，比较了带金属帽子、非金属帽子的 长行程及标准平I程和问隙滚动旁承对牟辆性能的影响，试验结论为带金属帽子的长行程旁承表现出更为优 越的性能，车辆运行速度较高、车体与旁承问的摩擦稳定，并且改善了在曲线运行的车轮均载性能和脱轨 系数。通过这次试验，AAR于2003年1月1门开始部分推广金属帽子的长行程弹性旁承， 由丁车辆高速运行稳定性不足、车体晃动等发生了多起损失重大的脱轨事故，2004年TTCI及车辆制 造厂决定对车体晃动进行试验研究。试验共选用了5种旁承，包括间隙旁承，试验发现，采用弹性体材料 的长行程常接触旁承太大改善了车辆弯道时的垂向轮载，由于该旁承较长的行程、优越的垂向减震性能使 在2005年4月起在现有的车辆上全面推广装用长行程常接触型旁承。金属帽子长行程弹性旁承的结构示意 图(见图1)。 嫡…。 我国在90年代中期以前采用的转8A系列转向架装用间隙旁承。从90年代中期开始，从运行速度 旁承。 2货车转向架旁承的主要作用及结构型式 2 1主要作用 ·259 铁路车辆在运行中，转向架主要作用是承受载荷并沿轨道运行，其承载方式有心盘承载、旁承承载及 心盘和旁承联合承载，货车主要采用心盘和旁承联合承载。 货车转向架一般通过心盘和旁承与车体连接，其中心盘起主要承担车体垂向载荷和传递纵向力的作用， 而旁承的主要作用是抑制车体倾翻、侧滚及摇头等运动，提高车辆的运行平稳性和稳定性，并承担部分车 辆载荷，但旁承提供的抑制作用不能妨碍车辆正常通过曲线。 2．2旁承结构型式 货车转向架旁承按作用方式可分为间隙旁承和常接触弹性旁承，常接触弹性旁承目前主要包括常接触 型和双作用常接触型。 间隙旁承由旁承体和调整垫板组成，旁承体为刚性体，车体上旁承和转向架旁承之问有固定的间隙。 在车辆正常运行时，间隙旁承一般不接触和承担载荷，不提供回转阻力矩，但当车辆倾翻和侧滚时可 起到阻止作用。此时转向架的回转阻力矩主要由心盘提供，回转阻力矩的大小主要取决于心盘上的载荷。 因此，装用间隙旁承的车辆在空车时转向架的总回转阻力矩较小，其运行临界速度较低，仅适应于运行速 度较低的车辆。 常接触弹性旁承由旁承座、弹性体或弹簧、磨耗板和调整垫板等组成。双作用常接触弹性旁承还设有 刚性滚子或弹性挡垫，旁承接触面与刚性滚子，或旁承顶板与底座之间的距离可视为间隙旁承的间隙，因 此，双作用常接触弹性旁承既可起到常接触弹性旁承的作用，也可起到间隙旁承的作用。 常接触弹性旁承在车体落成后产生预定的压缩量，对车体起支撑作用且承担一定的载荷；在车辆运行 时，提供一定的阻力以阻止车体倾翻和侧滚运动，并在上下旁承的接触面间产生摩擦阻力形成回转阻力矩， 以抑制车体的摇头运动。因此，可提高了空车时转向架的总回转阻力矩，提高了车辆的运行临界速度，适 应于运行速度较高的车辆。 因为常接触弹性旁承具有上述优点，我国提速货车转向架及国外铁路技术发达国家具有较高运行速度 的货车均采用常接触弹性旁承。 3常接触弹性旁承的设计要求 3．1 常接触弹性旁承的设计要求和基本原则 根据弹性常接触旁承在车辆系统中所起的作用，常接触弹