《蒙特利尔第四号议定书》对航空货物运输责任制度的影响.docVIP

《蒙特利爾第四號議定書》對航空貨物運輸責任制度的影響 蒙特利爾第四號議定書的正式名稱爲《修改經1955年9月28日在海牙簽訂的議定書修正的1929年10月12日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的第四號議定書》。即修改經1955年《海牙議定書》修正的1929年《華沙公約》的議定書。 該議定書是國際民航組織法律委員會於1975年在加拿大蒙特利爾召開的航空法外交會議上通過的。該議定書對於《華沙公約》的修訂並不是全面性的，而是專門修訂了《華沙公約》所確定的國際航空貨物運輸規則。但該議定書的命運同序號排列在前的三個蒙特利爾議定書一樣，自1975年推出以後，始終達不到議定書第十八條第一款所確定的30個批准國的生效底線，尤其是世界主要航空運輸大國美國一直沒有批准，以致該議定書推出20多年後也沒能生效。 但該議定書也有其特殊性，那就是它只是修訂了國際航空貨物運輸規則，而不像其他三個蒙特利爾議定書那樣修訂的範圍包括了國際航空旅客運輸規則。因此它避免了涉及國際上爭議很大的旅客傷亡賠償責任問題。鑒於該議定書是基於商業交易雙方之間的平等的合同關係，同前三個蒙特利爾議定書相比，它的生效具有更大的可能性。突破性的進展出現在1998年，遞交批准書的國家達到30個，終於使該議定書於1998年6月14日在30個簽字國之間生效。美國參議院1998年9月28日向美國政府發出了其同意美國加入《蒙特利爾第四號議定書》的通知，同年12月4日美國政府向議定書保存國波蘭共和國遞交了美國的批准書，根據議定書規定，該議定書將於1999年3月4日對國際貨物運輸量最大的國家美國生效。鑒於《蒙特利爾第四號議定書》是在1955年《海牙議定書》對1929年《華沙公約》修改後的基礎上做出的改動，美國自然也成爲1955年《海牙議定書》的批准國。自此，《蒙特利爾第四號議定書》的批准國達到31個。 一、 航空貨物運輸憑證 《蒙特利爾第四號議定書》將《華沙公約》第二章第三節的名稱航空貨運單（Air Waybill）修改爲貨物運輸憑證（Documentation Relating to Cargo）。這在70年代中期主要是爲了適應當時逐漸出現的運輸憑證電腦化的發展。現在看來這一修訂具有很大的超前性。在該議定書推出後，電腦技術的飛速發展促使電子化或者無紙化航空貨運單在近十多年來大量出現，這在發達國家尤其明顯。電子化或者無紙化航空貨運單的使用對航空貨物運輸合同雙方當事人的權利義務有很大影響。 1．電子化或者無紙化航空貨運單 《蒙特利爾第四號議定書》保留了要求托運人向承運人出具航空貨運單的要求。實質性的變化是增加了如下內容：經托運人同意，可以用能夠保持運輸記錄的任何其他方法代替出具航空貨運單。在採用這種其他方法時，如果托運人要求，承運人應該向托運人開具貨物收據（Receipt），以便識別貨物並獲得此種其他方法所保存的記錄資料。 根據目前的國際貨物運輸實踐，這實際上表明托運人可以不要航空貨運單而僅要求承運人交付一張能夠證明運輸存在並能進入承運人電腦記錄的貨運收據。這種運輸憑證的的電腦化將會使承運人大量節省管理費用。從而導致出現所謂的電子航空貨運單或無紙化航空貨運單。 臺灣雖未加入加入《蒙特利爾第四號議定書》，但使用電子化或者無紙化運輸憑證依電子簽章法，應該沒有問題；但在國內航空貨物運輸中，按照目前《民用航空法》的規定，電子化或者無紙化的航空貨運單並未規範。 2. 消除了因製作運輸憑證導致貨物運輸延誤的情況  《華沙公約》第六條第二款規定，貨運單收貨人聯應由托運人和承運人簽字後隨同貨物一起移交運輸。由於允許無紙化貨運收據的使用，《蒙特利爾第四號議定書》刪除了這一規定，因而使承運人在運輸憑證完成之前就可以運輸貨物，從而消除了由於製作航空運輸憑證而可能導致的貨物運輸的延誤。雖然議定書保留了《華沙公約》規定的承運人和托運人在航空運單上簽名的要求，但是簽名可以是印刷的或是印戳，這就使電子化貨運單或無紙化貨運單的使用不存在技術上的困難。 3. 對航空貨運憑證的要求出現重大改變  《蒙特利爾第四號議定書》消除了《華沙公約》一個針對承運人的主要訴因 ： 即由於航空貨運單不符合規定所引起的責任限額是否適用的訴訟。 《華沙公約》第八條規定了航空貨運單上必須載有的內容。該條第（三）項規定，航空貨運單應載有對托運人聲明：如運輸的最終目的地點或經停地點不在始發地點所在的國家內，該項運輸可以受華沙公約的約束，在一般情況下，該公約限制承運人對貨物滅失或損壞所承擔的責任。目前《華沙公約》批准國的所有航空公司，在其航空貨運單背面的合同條件中都明確做出了上述聲明。《華沙公約》第九條進而規定，如承運人同意將貨物裝上航空器而未填制航空貨運單，或者航空貨運單上未載有第八條第（三）項規定的