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浅论明挖车站周边环境风险控制 吴华鹏 重庆市轨道交通（集团）有限公司 重庆 401120 摘要：以重庆轨道交通三号线郑家院子车站为研究对象，通过数值分析方法来准确预测车站 施工所涉及的内容及其过程将会对周边环境造成何种影响，主要包括两点，一是附加变形值 的大小，而是影响范围的大小。通过研究发现，采用适当的围护结构，或者相应的支撑布置， 可以起到很好的变形控制效果。另外，结合实际需要选择和应用恰当的安全技术以及管理手 段，对于车站的安全建设而言具有十分积极的意义。 关键词：明挖车站；周边环境；风险控制 中图分类号： U291 文献标识码： A 1.工程概况 重庆轨道交通三号线郑家院子车站采用岛式外形，地下2层，整体采用现浇 框架这种常规结构，车站主体长度共计 162.50m，在标准段部分，宽度范围 20.86m-53.96m，车站顶板采用土壤覆盖，厚度范围0.73-4.79m，底板埋置深度 为 19.2m（均值）。结合该车站的实际工程特点、地质情况以及相关环保要求， 决定应用明挖法以完成车站主体部分的施工。该车站的详细地理位置见图1。 图1 重庆轨道交通三号线郑家院子车站位置 2.车站主体及附属基坑支护方案 结合该车站所处的周边环境、地质信息、水文条件以及具体的基坑深度要求， 同时参考经济、技术等因素，来确定该车站主体所选用的围护结构，最终的围护 结构为“地下连续墙（该部分共计800m）+内支撑”。在车站基坑工程正式动工 之前，应对其侧壁进行相应安全定级（本工程为 1 级），在此过程中，主要参考 3个方面的因素：1）基坑附近建筑物等的实际分布以及重要程度；2）保证枢纽 [1] 管线的基本功能不受影响 ；3）参考相关技术标准或者行业规范，如《建筑基 坑支护技术规程》（JGJ120-2012）。该车站附近存在大量的建筑物，同时还存在 管线密布的问题，所以，一方面要保证基坑外地面可能发生的最大沉降量符合相 关标准，另一方面应将围护结构可能发生的最大水平位移限制在一定范围，具体 信息如下：1）应将基坑外地面可能发生的最大沉降量控制在0.1%H以下；2）应 将围护结构可能发生的最大水平位移控制在0.14%H以下，同时不可超过30mm（所 谓 H 指的是本车站基坑的实际开挖深度）。为保证围护的可靠性，该车站还结合 实际需要采用了相应的附属围护结构，其具体形式为“Φ850@600SMW工法桩+内 支撑” [2] 。 3.车站周边环境风险分析 3.1 车站周边建筑物及管线与基坑关系 1）在车站围护结构南侧有一所加油站。该加油站属于 2 层框架结构，具有 独立基础，基础深度大约为 1.5m，和车站基坑主体围护结构之间的净距离为 9.6m；2）DN400管系（属于污水管系），位于车站主体围护结构北侧8.2m位置， 实际埋深 2m 左右；3）DN800 管系（属于雨水管系），位于车站主体围护结构北 侧6.3m位置，实际埋深2.2m左右；4）DN500管系（属于上水管系），位于车站 主体围护结构北侧 4.9m 位置，实际埋深 1.3m 左右；5）DN219 管系（属于燃气 管系），位于车站主体围护结构北侧0.93m位置，实际埋深1.0m左右。 图2 某加油站和车站位置关系 图3 管线和车站位置关系 3.2 有限元分析 借助摩尔库伦模型，对该车站基坑开挖施工所带来的影响(主要包括两点， 一是对加油站的影响，二是对市政管线所带来的影响)展开相应的有限元分析。 摩尔库伦模型，属于一款专门用于土体影响分析的模型，广泛应用于一些常规的 [3] 土体开挖工程中，且取得了良好的效果 。 3.2.1 计算模型及参数