竞争产权因素对民航业盈利能力影响的实证分析.pdfVIP

专题报道★综合报道 DOI：10．3963／j．issn．1006—8864．2012．6．004 关键词：民用航空；竞争；产权；盈利能力；实证分析 自20世纪 70年代中期以来 ，许多国家对民航业实行 行业，利润率往往低于社会平均利润率i就行业本身来讲， 了放松规制、引入竞争和民营化为主要 内容的规制改革，使 影响民航业利润率的因素既包括外部经济因素，也包括市 民航产业组织发生了很大变化。我国民航市场化进程先后 场竞争、产权 因素。我国处于 由传统的计划经济 向市场经 经历了管理局、航空公司与机场分立，航空运输价格改革， 济转轨时期，市场主体往往并不是单一的私有企业而是私 民航业亏损以及对国内航空运输市场进行规范、行业扭亏 有企业和国有企业并存，因此在研究绩效问题是应注意产 为盈等重大事件。我国民航业重大的体制改革始于 2002 权 因素。然而，目前研究竞争、产权 因素对民航业利润率 年，改革的大方向是打破垄断、走向竞争。 目前，国内航空 影响的研究较少，基于 以上分析，笔者认为有研究竞争、产 运输市场的竞争者主要是：占据我国航空市场主要份额的 权 因素对我国民航业获利能力的必要。 国航、南航和东航三大国有航空公司且其市场份额 占绝对 一 、 相关研究概况 优势(总周转量市场份额 占57％左右 )。在市场准入方面， 我国部分学者认为，世界各个行业在实现市场竞争的 2005年民航局实施了《国内投资民用航空业规定》，允许民 进程中一般伴随着民营化产权改革的过程 ，在考察产业绩 营与外资资本进入中国的航空运输市场，一些民营和外资 效时，如果缺失产权这一重要因素，将会产生与市场结构 航空纷纷成立，加入到中国航空运输市场的竞争中来。 理论相背离的误差 。 根据民航总局((2010年民航行业发展统计公报》，十“ 在经验研究方面，来 自竞争性行业的几乎所有文献都 一 五”期间我国运输总周转量年平均增速为 15．6％，2010 认为国有企业民营化产权改革是富有成效的。同时，当前 年我国民航业总周转量为 533。02亿 Ⅱ屯公里，仅次于美国。 一 些经济学家对于 民航等垄断性行业的改革取向也尚有 但就市场竞争来讲 ，我国民航业还存在着行业高进入壁垒 歧义，有的认为垄断性行业改革的关键是运用市场竞争机 和高退出壁垒的市场结构、刚性成本结构、低效率等问题。 制的积极作用来提高经济效率 ，以实现有效竞争i有的指 另一方面，也应该看到，在 2002民航业战略重组之后，民 出垄断性行业 的根本症结在于政企不分，而不是垄断，所 航总局将三大直属航空公司 (国航、东航、南航 )资产全部 以改革的出路应该立足于改制 ，而不是拆分。在改革开放 移交国资委管理，但三大航空集团的产权制度在不同程度 之初 ，我国民航业是典型的垄断性行业，在市场化改革中， 上存在一定的缺陷，如产权不够 明晰，在某种程度上处于 我国民航业体制改革路径既不同于英国等一些发达 国家 监管软约束状态 国有控股比例过高，相互参股现象严重。 凭借完整的外部市场体制进行比较彻底的民营化产权改 从世界民航发展历史来看，由于运力过剩和运力不可 革，也不同于东欧国家。我国民航业采取的是渐进式市场 储存 ，再加上航空业是资本密集型行业和高技术、高风险 化转型道路。首先，我国政府部 门通过拆分重组改革来构 属地化还很积极。因此，对机场要区别对待 ：对具备 自我 属地化改革后，机场企业化、投资多元化、管理专业化 发展能力、经营效益好的机场可采取企业化方式运作 ，同 是机场未来的发展趋势：机场管理体制因具体机场分类的 时要严格监督其经营行为；对 中小型机场 明确其基础设施 不同而呈现多样化。随着改革的深入 ，国内的一批专业化 的公益性属性，适当的建设和运营补贴在很长一段时期 内 机场管理公司将孕育而生，推动我国机场管理水平的提高。 仍不可避免。 我国机场的利益群体要以市场为导向，以效益为 目标，树 3．根据未来发展的需要，在全国范围内组建若干个机 立信心，从探索合适的管理体制入手，尽快实现机场政企 场控股公司 分开、两权分离的企业化改造和规范化管理 ，加快企业由 机场控股公司实行