汽车结构部件用高强度钢板的应用.pdfVIP

汽车结构部件用高强度钢板的应用 优良的燃耗特性和碰撞安全性，从来就是汽车必须具备的基本功能。燃耗的 主要支配因子中，除引擎性能、轮胎与道路的摩擦等之外，车体重量约占 40％ 的比重，说明车体轻量化势在必行。 另一方面，轻量化一般会降低汽车的碰撞安全性，故大力进行了轻量化条件 下确保安全性的研究，具体措施是进行材料和结构的最佳化。高强度钢板的应 用，是同时确保轻量化和碰撞安全性的有效手段。为此，开发了各种高强度钢 板及其利用技术。 此文在介绍汽车结构部件用（含加固部件用）高强度钢板的同时，还指出了 阻碍进一步高强度化的因子，并展望了高强度钢板的发展。 1.部件板厚支配因子及高强度钢板发展历程 能使用钢板的汽车部件有面板部件、结构部件、车轮部件和加固（补强）部 件。结构部件和加固部件特别重要的是刚性和冲击特性。采用高强度钢板虽可 减少板厚，但实现结构和工艺的最佳化往往是其前提条件。用于结构部件的钢 板强度，当前主要在 440 至 780MP 范围，将来估计以 980MPa 为主；同理，加固 部件用钢板的强度范围当前为 780至 1,180MPa，期待今后能达 1470MPa。 日本汽车用钢板的高强度化既反映了汽车周围的环境变化和要求，又是由钢 材用户 （含汽车部件和整车生产厂）及钢铁材料生产厂共同推动的。到上世纪 60 年代为止，日本汽车部件用的都是 TS＝300MPa 的低 YS 软质钢板；1969 年开始 实施的 ESV（开发安全车辆）计划才开始了车辆结构部件高强度化的进程；进入 70 年代后的世界性石油危机加速了高强度钢板的开发，陆续开发了 TS＝400MPa 级的 C－Mn 钢板、加 P（磷）高强度板、析出强化钢板和 DP（双相）组织钢板； 进入 90 年代特别是 2000 年前后，由于环保法规（如京都议定书等）、碰撞安 全性、再循环（使用）性能等的越加迫切而严格的要求，又进一步开发了 TS＝ 600 至 800MPa 级的 TRIP（相变感应塑性）钢板、B（贝氏体）钢板、毫微细晶 高强度钢板以及 TS 大于等于 1,000MPa 的超高强度钢板。另外，高强度钢板的 使用比率随年代的延续而增加，到 90 年代达到了约 30％的饱和状态，近年因环 保与安全而使此比率进一步提高至 40％。 在高强度钢板的使用中，成形和焊接等利用技术是必不可少的；同时，钢铁 生产厂家也需技术革新，如钢板从箱式的间隙性退火发展为连续性退火，不仅 使工艺技术更高效合理，而且对以高强度钢板为中心的新商品钢板开发也具有 重要意义。 2.先进的结构部件用高强度钢板 2.1 TRIP钢 汽车结构部件须有优良刚性，并能充分吸收碰撞能量，所使用的原料钢板须 具有能成形为复杂形状的良好成形性；同时，为了提高汽车安全性能，要求增 大在高应变速度下的变形应力。TRIP 钢是在各类高强度钢中具有最优良强度－ 延性平衡和碰撞能量吸收能力的产品，其相关优良特性如下。 （1）强度－延性平衡及组织、拉伸特性预测模型 若使 TRIP 钢板变形，因在缩颈发生部优先产生加工感应 M（马氏体）相变， 缩颈进行了扩散，故钢板延性良好。为了确保其焊接性良好，须将钢中 C 含量 控制在 0.20％以下，强度水平为 590 至 980MPa。为了使钢板在连续退火后获得 稳定的残余 A（奥氏体），须将 C 富集到 A 相中；为了增加富集 C 量，须防止 M 的析出，并增加 Si 和Al 的加入。最近开发的数学模型记述了 F（铁素体）／B （贝氏体）相变中 C向 A 相的富集，和渗 C体（Fe3C）析出的反应。同样，TRIP 钢板的应变曲线的预测模型，是以在各相的变化量一定这一假设为基础构建起 来的。以产品特性为基准来设定材料所要求的特性，并通过成分设计和制造工 艺获得必要的组织和性能，这样的计算工程学将变得越来越重要。 （2）液压成形特性 TRIP 钢板的 n 值（加工硬化指数）高，有优良的凸肚加工性；且其 r（塑性 应变比）值低，深冲加工性优良。最近在制作汽车结构部件时，引人注目的液 压成形中也使用了 TRIP 钢板。 为了确认 TRIP 钢的优良成形性能，分别采用TRIP 和析出强化材质的尺寸规 格相同（直径 63.5 毫米乘壁厚 2 毫米）的 ERW（电阻焊）钢管，进行 T 字钢管 液压成形对比试验。结果表明： TRIP 钢管不易破裂和折皱，可成形范围宽；在凸肚部位的拉伸应变中，相 变感应塑性现象随所促进的极限应变量的增大而增大；同时，由于较之轴向压