探讨内燃机车节能减排技术.pdfVIP

节能 探讨内燃机车节能减排技术 近几年来交通运输中的能源消耗攀升很快，已经成为高耗能的一个主要推动因素。严峻 的能源形势要求高度重视交通节能降耗，以保障国家能源安全，实现节能目标。就机务段而 言，在能源的消耗方面，内燃机车耗油无疑是十分重要的一个环节。每年机务段内燃机车运 行都要消耗大量的燃油，因此对其节能减排技术的分析就显得相当重要。 一、内燃机车主要耗油因素及其分析 影响内燃机车燃油消耗的因素有很多，以下将从机车运用相关角度，对机车热力状态、 燃油自然损耗和机车节能驾驶三个方面探讨分析。 （一）机车热力状态与燃油消耗内燃机车的热力状态 一般指柴油机的热力性能指标和热力工作参数在变化工况下运转达到柴油机规定的主 要特性的程度。机车的热力状态很大程度上决定着燃油的消耗，确认机车的热力状态主依据 三个主要参数，即燃油消耗率、排气温度及黑烟程度。 （1）燃油消耗率的测定是在规定的转速下和规定的功率下进行测量的，一般采用重量 法。重量法是常规试验中，测定消耗选定重量的柴油及所用的时间 ge=G3600/Net 式中ge--燃油的油耗率，g/ （Kw.h） G--燃油实际消耗量，kg Ne--柴油机有功功率，kW t--从开始测量到测量完毕所用的时间，s 节能 用上述方法测出的结果超过规定的耗油标准，即表明柴油机的热力状态不符合要求，必 须找出故障并处理后，从新测量直至合格。 （2 ）排气温度反应柴油机热强度，对各缸的热负荷以及主要零部件的受热情况是一个 很好的监督参数。 柴油机的排气温度是通过改变高压油泵的供油量，即改变每一工作循环燃油喷射量来调 整。只要调整高压燃油泵齿条位置就能到达目的，增加供油量使排气温度升高，减少供油量 使排气温度降低。因此，不论排气总管温度还是支管温度超过规定值，不仅加大柴油机热负 荷，也说明燃油消耗率变大，必须找出某缸的故障或是增压器故障的原因，并进行处理后从 新测定。 黑烟程度。测定柴油机的排气烟色和烟度是判断柴油机燃烧优劣的综合指标。柴油机排 气的烟色有：无色排烟、灰色排烟、黑色排烟、白色排烟、淡然色排烟五种情况。无色排烟， 说明柴油机的燃料完全燃烧，是一种柴油机燃料最佳的燃烧表现。灰色排烟，说明燃烧不完 全，如果烟色不恶化，尚可继续运转。黑色排烟，说明是喷入柴油机燃烧室中的燃油不完全 燃烧的产物，大部分为碳元素，应找出故障后进行处理，改善排烟状态。白色排烟，说明柴 油机低温启动，套缸严重磨损，活塞环及活塞发生故障，应当立即进行检修。淡蓝色排烟， 多发生在柴油机过于低温、底负荷工作的工况下，燃油不能充分燃烧而以更细的微粒进入燃 烧室排放大气中，严重浪费燃油，污染大气，应当严格控制。 （二）燃油自然损耗 自燃损耗是指燃油在收、发、管、用的过程中，由于自然蒸发及格输传环节的零星泄露 和容器的黏附等所造成的损失。但不包括责任事故和人力无法抗拒的自然灾害造成的损失。 燃油自然损耗在铁路企业中，主要分为运输损耗和保管损耗两大类。 （1）运输损耗，指燃油在运输过程中所产生的损耗。燃油运输损耗率，按运输里程1,000 公里以下为0.10% ，1,001～2,000 公里为0.14%，2,000 公里以上为0.17% 。 （2 ）保管损耗，指燃油从入库到出库整个保管过程中所产生的损耗。保管损耗分为蒸 发、输传、泵装、泵卸、清罐、倒装等六种。蒸发损耗率按燃油使用地区，春夏秋冬季节分 别给定损失率。燃油输传损耗率一般为0.08% 。泵装损耗率一般为0.12% 。泵卸损耗率一般 为0.18% 。 除此之外，在上油作业时零星洒漏造成的损失也应当引起足够的重视。机车上油后，流 节能 量计至胶管管头间少者有几米，多者十几米存有大量的残余燃油。 （三）机车操纵对耗油量的影响 机车操纵的主要环节是根据运行图的要求进行牵引、惰性、制动的过程，确保按规定的 速度正点运行。确定一种节能操纵方式，在于寻求恰当的加速及合理的减速过程。在运行时 间允许的前提下，尽量减少机车牵引力提供给机车的动能，最佳地利用列车已取得的动能， 并能有效地避免或减少货物列车的不必要制