居住区道路的规划设计.pdfVIP

总第 ，02期 城市问题 2001年第4期 居住区道路的规划设计 — 以广州市居住区为例 李建军 陈 清 快速的经济发展带来了快速的城市建设，改革 可以看出，现行规范对各级居住区的界定主要 开放对广州城市建设的促进是有目共睹的，尤其是 是基于居住人 口规模和配套公建标准来考虑的。 大规模的居住区开发建设活动此伏彼起。然而我们 “道路”只是作为一个边界要素，如:居住区(特指)是 也注意到，这些新开发的居住区的道路往往存在着 被城市干道或自然分界线所围合，居住小区是被居 很多问题，诸如人车矛盾、占道停车、交通混乱等等。 住区道路或自然分界线所围合，居住组团一般是被 那么产生这些现象的原因在那里呢? 小区道路所分隔，而根本没有把道路的“交通承载能 力”作为一个决定居住区规模的重要因素来对待。 一、居住区道路的 “承载能力，，没有 而事实上，道路的承载能力直接地决定了一条道路 被作为确定居住区规模的要素来对待 可能和适宜的服务区域范围和人口规模。在确定居 住区规模时，如果置之不理，居住区中出现道路不足 国家标准 ((城市居住 区规划设计规范》 的局面是难免的。 (GB50180-93)和广东省标准 居《住小区技术规范》 也许有人认为，居住区道路不足，只要予以拓宽 (DBJ15-11-94)对各级城市居住区是这样界定的: 即可解决问题。但因为居住区道路主要是生活性道 城市居住区:一般称居住区，泛指不同居住人口 路，其宽度确定应主要以非机动车和步行交通为依 规模的居住生活聚居地和特指被城市干道或自然分 据，如果拓宽居住区道路，很可能会变相鼓励居住区 界线所围合，并与居住人口规模(30000一50000人) 内部的机动车快速行驶，这将违背居住区道路的生 相对应，配建有一整套较完善的、能满足该区居民物 活性特征。 质与文化生活所需的公共服务设施的居住生活聚居 地。 二、现行居住区道路分级体系难以 居住小区:一般称小区，是被居住区级道路或自 使社区之间具有真正的边界 然分界线所围合，并与居住人口规模(700(〕一15000 人)相对应，配建有一套能满足该区居民基本的物质 现行有关规范将道路作为界定各级居住区的一 与文化生活需要的公共服务设施的居住生活聚居 个边界要素，但是现在的居住区道路划分体系所形 地。 成的居住区“道路边界”往往只能是行政管理意义上 居住组团:一般称组团，指一般被小区道路分 的，而非 “社区”心理感受形成所需要的地域空间边 隔，并与居住人口规模(1000一3000人)相对应，配建 界。因为发生在 “边界道路”上及其两侧的丰富的城 有居民所需的基层公共服务设施的居住生活聚居 市生活内容(如交通、商业等)，密切了道路两边的居 地。 住行为，模糊了社区心理感受赖以生成的地域空间 ·26 城市建设与发展 居住区道路的规划设计 边界，使人们的交往需求得不到较为清晰的空间界 居住区内部的主干道。在大城市中通常与城市支路 定和依托，无助于社区感的形成。 同级。设计居住区级道路要考虑城市公共电车、汽 车的通行。两边应分别设置非机动车道和人行道， 三、对道路 “非常状态”的重视掩盖 并应设置一定宽度的绿地种值行道树和草坪花卉， 了对居民日常生活需求的考虑