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汽车用钢的演化：力学因素 Francois Moussy Consulting France 摘要：由于排放法规要求汽车减重，重量更轻的材料（铝和有机材料）正在挑战钢铁材料。钢铁工业一直在开发与上述 性能的实现直接相关的高性能钢种。功能要求（吸能、乘员保护以及具有复杂形状的零部件）昭示了他们的应用领域。白车 身的刚度成为关键因素，也存在这样的局限性，即由于杨氏模量保持恒定，开发抗拉强度超过2000MPa 的钢材可能没有什 么意义。可获得半成品的多重性能也很重要：本文讨论了轧制型材。如果在尺寸精度中考虑成形、烘烤硬化、非均匀性和断 裂等因素，可能会更有效地使用钢材。尽管高性能的钢材被开发以使这些效应最大化，其并不总是集成在尺寸精度，这导致 了这些钢材的潜力未能充分发挥出来。钢铁材料、铝和有机材料中的每种材料将“复制”其他材料的开发。对用于结构零部 件的材料来说，首要的是被模仿能力。 关键词：汽车轻量化，高级别钢种，刚度，轧制型材，尺寸精度 0 前言 由于钢铁材料无论作为合金或力学性能如何 不同，其密度均保持恒定(7.8g/cm3) ，降低白车身重 钢铁材料作为汽车结构基础材料的历史已经 量的唯一方式，要么降低零部件厚度、优化设计， 保持了60 多年。其工艺过程可用四个词加以概括： 要么减少零部件个数。 钢铁-板材-冲压- 电阻点焊。大多数生产厂都是采用 钢铁材料的三个主要力学性能特点决定了其 该工艺过程制造汽车；任何试图替换掉这四个词中 应用。 某一个的尝试都将是对这种经典方案的突破：涉及 1.1.1 断后延伸率：El% 工程经验、文化、装配、投资等。由于近年来的（尾 该特点决定了钢铁材料能够在不断裂的情况 气排放、碰撞等方面的）法规以及客户（在舒适度、 下发生变形。这正是深冲成形所需要的，同时也是 性能等方面的）要求，汽车重量显著增加。对一款 在碰撞过程中的吸能所需要的。重要的事实是成形 中等尺寸的汽车来说，在1980~2005 年期间，汽车 过程中消耗的韧性越多，留给吸能的韧性越少。这 重量增加的平均值约为 17kg/年。换句话说，这种 对起初具有低韧性的钢来说很重要。对难冲压的零 增加是纯线性的，1980 年一台重800kg 的汽车，到 部件，要求具有尽量高的延伸率(40%~50%)，以满 了2000 年将达1200kg。 足受零部件的复杂设计制约的功能性要求。 由于污染，近年来出现了更为严格的新限制， 1.1.2 屈服强度-YS 尽管在减排方面的大多数进步源于发动机性能的 该性能特点的特征是，在加载区域内，小的弹 改进，但这仍然不够。汽车重量对燃料消耗的贡献 性变形具有不可逆性。在汽车的正常使用过程中， 不能再被忽略，反而要成为首要指标。重量每降低 所有的零部件都必须保持在弹性范围内。如果要想 100kg，燃料消耗每公里将减少0.4 升。因此，对汽 在降低厚度的同时还能保证零部件的性能，就必须 车减重进行了大量的研究和开发。 显著提高屈服强度。在过去 50 年中，这些屈服强 有两种可能的减重途径：一是用具有更低密度 度的上限从200~300MPa 提高到1100MPa。钢铁工 的材料（铝和有机材料）替换钢铁材料，二是开发 业显示出其提高产品性能的巨大潜力。 具有更优异性能的钢铁材料。本文的目的是仅详述 1.1.3 抗拉强度-TS 第二点，而且仅考虑力学行为，而不考虑其他即使 抗拉强度或多或少地与屈服强度联系在一起。 很重要的为工业化所需要的性能：例如成本、焊接 抗拉强度在尺寸精度方面的应用，比延伸率和屈服 性能、涂装性能、表面因素以及涂漆性能等。