高速铁路路基基床结构分析及设计方法.pdfVIP

第26卷，第6期 中 国 铁 道 科 学 vol26No．6 2OO5年11月 CH【NARAm。WAYSCIENCE November，2005 0053—05 文章编号2005)06 高速铁路路基基床结构分析及设计方法 张千里，韩自力，吕宾林 (铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京100081) 摘要：基于实测资料，分析路基动荷载、动应力和动变形的特点。按照分担比，将列车荷载分配到轨枕 上，再利用Boussinesq弹性理论公式和Odemark的模量与层厚当量假定进行设计计算。当计算选取的介质模量值 考虑应变水平影响时，计算与实测结果有较好的一致性，从而建立一种路基基床的分析计算模式。结合临界体 积效应应变的概念，以控制重复荷载作用下路基不发生累积变形和累积孔压等累积效应为目的，提出路基基床 结构的应变控制设计方法。 关键词：路基；基床；动荷载；动变形；临界体积效应应变；基床设计 中图分类号：U2131 文献标识码：A 各国的基床均采用层状结构。在确定基床表层 难以实现真正意义上的结构物设计。铁路绵延几百 厚度时，从力学角度主要考虑以下几个方面：①路 上千公里，沿途地质条件多变，许多地方合格填料 基表面对变形模量E。的要求(如德国“。)；②路 缺乏，如采用统一的基床结构，在经济和技术上都 基表面动变形的要求(如日本”。31)；③下部填土不合理，因此，基床结构的设计是当前急需解决的 强度(如美国)。从路基面对E。的要求确定基床 问题。本文在实测资料的基础上，分析路基的荷载 表层厚度的方法来源于公路设计，对于公路。E。 条件、基床应力和变形特点，结合临界应变(不发 的试验荷载与使用荷载是极其相似的，满足试验荷 生累积体积效应时的应变)的概念，提出基床结构 载要求时，一般也满足使用荷载。但对于铁路，由 的应变控制设计方法。 于E。的试验荷载与使用荷载在作用范围上存在较 大的差异，对于表面达到相同E。的路基，在使用 1路基动荷载和动应力 时却可能有不同的表现。日本从路基表面沥青层的 要求出发，规定路基面的动变形应小于2．5Inm， 对于碎石道床轨道结构而言，一般认为列车轮 以此来设计基床表层的厚度‘2’3j。在我国的高速铁 载由5～7根轨枕承担，并通过道床传递给路基。 简化计算时～般假定由5根轨枕承担，分担比为 路研究中，取3．5n11]l作为控制值“1。不管是2．5 mm，还是3．5mm，均不是轨道结构的使用要求。 0，l：0．2：0．4：0．2：0．1。道床中应力的传递和路基 在国内外所作的大量测试中”o“。，包括普通土质 面的动荷载有按扩散角计算的，也有按半空间体的 基床表层在内，路基面的动变形一般仅为1rflrfl左Boussinesq公式计算的。路基中动应力的分布一般 右，在采用级配碎石等强化基床表层时动变形更 按半空间体的Boussinesq公式计算。在德、法等国 小，如要求动变形小于2．5mm，实际是很容易满 习惯从轨枕开始分析，而在日本和我国的高速铁路 足的。用下部填土的强度进行垫层厚度设计的方 研究中则根据路基面的荷载及分布从路基面向下进 法，尽管已经从不排水强度设计方法发展到了考虑 行分析”“。从轨枕开始，采用Boussinesq公式计 孔隙水压力的影响，但由于该方法以强度作为控制 算时，应以轨枕的有效支承面积进行计算(如图1 指标，主要用于重载铁路设计和既有线病害整治。 所示)，图中e7为轨枕的平均有效支承长度，b为 长期以来由于缺乏系统的结构设计方法，路基工程 轨枕平均宽度，n为动轮重。根据圣文南原理， 收稿日期：2005—06．10 基金项目：铁道部科技研究开发计划项目(2000G47--E) 作者简介：张T里(t966_--)，男，山西原平人，副研究员，博士。