汽车车身制造工艺学第二次作业.docVIP

汽车车身制造技术第二次作业 1、加工下图所示制件，工艺为先冲孔后弯曲，材料35号钢，，板厚3mm，大批量生产，请完成相关工艺设计：（1）计算冲孔所需的冲裁力；（2）确定冲孔模具压力中心；（3）计算弯曲件毛坯尺寸，即中性层长度；（4）采用校正弯曲工艺，单位校正力 70MPa，计算制件的弯曲校正力。 弯曲工艺的主要质量缺陷及其成因分析 质量缺陷 成因分析 回弹现象 当弯曲结束，外力去除后，塑性变形留存下来，而弹性变形则完全消失。弯曲变形区外侧因弹性恢复而缩短，内侧因弹性恢复而伸长，产生了弯曲件的弯曲角度和弯曲半径与模具相应尺寸不一致的现象。 弯裂 薄板弯曲时，弯曲变形区的外层纤维受到最大拉伸变形，随着相对弯曲半径r/t的减小，弯曲变形程度逐渐增大，外层纤维的最大拉伸变形也不断增大。当r/t减小到使外层纤维的拉伸变形超过材料的允许变形程度时，即出现拉裂现象。 偏移 板料在弯曲过程中沿凹模圆角滑移时，会受到凹模圆角处摩擦阻力的作用。当板料各边所受的摩擦阻力不等时，有可能使毛坯在弯曲过程中沿工件长度方向产生移动，使工件两直边的高度不符合图样的要求，即产生了偏移。 控制弯曲回弹的主要措施 1.材料选择 应尽可能选用弹性模数大的，屈服极限小，机械性比较稳定的材料 2.改进弯曲件的结构设计 设计弯曲件时改进一些结构，加强弯曲件的刚度以减小回弹 3. 从工艺上采取措施 (1)采用热处理工艺 对一些硬材料和已经冷作硬化的材料，弯曲前先进行退火处理，降低其硬度以减少弯曲时的回弹，待弯曲后再淬硬。在条件允许的情况下，甚至可使用加热弯曲 (2)增加校正工序 运用校正弯曲工序，对弯曲件施加较大的校正压力，可以改变其变形区的应力应变状态，以减少回弹量 (3)采用拉弯工艺 对于相对弯曲半径很大的弯曲件，由于变形区大部分处于弹性变形状态，弯曲回弹量很大。这时可以采用拉弯工艺 从模具结构采取措施 (1) 补偿法 利用弯曲件不同部位回弹方向相反的特点，按预先估算或试验所得的回弹量，修正凸模和凹模工作部分的尺寸和几何形状，以相反方向的回弹来补偿工件的回弹量 (2)校正法 可以改变凸模结构，使校正力集中在弯曲变形区，加大变形区应力应变状态的改变程度（迫使材料内外侧同为切向压应力、切向拉应变 ） (3) 纵向加压法 在弯曲过程完成后，利用模具的突肩在弯曲件的端部纵向加压，使弯曲变形区横断面上都受到压应力，卸载时工件内外侧的回弹趋势相反，使回弹大为降低；利用这种方法可获得较精确的弯边尺寸，但对毛坯精度要求较高 4、制件如右图所示，为无凸台直壁圆筒件的中线尺寸图，厚度t=1mm，材料为10号钢，。取修边余量 ，采用压边圈拉深工艺。请完成相关工艺内容：（1）计算毛坯直径D；（2）确定拉深次数n和相应拉深系数；（3）计算各次拉深制件的直径 及相应的 和（提示：，取， ）；（4）绘制工序图；（5）确定拉深力以及第一次拉深的压边力。 拉深工艺的主要质量缺陷及成因分析，控制相应质量缺陷的主要措施 主要质量缺陷 成因分析 主要措施 起皱 由于凸缘部分切向压应力引起板料失去稳定，使得拉深件形成高低不平的皱纹，即为起皱 ①在拉深模结构上加压边圈，对平面凸缘施压厚度方向上的压应力σ2 ，以防止拱起； ②减小变形程度(降低拉深件高度)，减小σ3的值； ③ 加大平面板料的相对厚度d/t，降低σ3的影响。（ PPT ） ①采用压料装置 ②采用反拉深 ③采用拉深筋 ④采用软模拉深 ⑤采用锥形凹模 （课本） 拉裂 由于拉应力超过抗拉强度引起板料断裂 ①通过改善材料的力学性能，提高筒壁抗拉强度； ②通过正确制定拉深工艺和设计模具，降低筒壁所受拉应力（PPT） ①合理选用材料 ②正确确定凸凹模圆角半径 ③合理选取拉深系数 ④正确进行润滑 (课本) 胀形成形特点及主要质量缺陷 特点 主要质量缺陷 (1)毛坯的塑性变形局限于一个固定的变形区范围内。板料不向变形区外转移，也不从外部进入变形区。变形区内板料变形主要靠表面局部增大实现。因此，胀形变形中板厚变薄是不可避免的 (2)变形区受两向拉应力作用，属伸长类变形，其成形极限与材料塑性及塑性成形稳定性有关，破坏特点主要是拉裂 (3)由于受双向拉应力，而且沿厚度分布均匀，因此不易失稳起皱，弹复小，尺寸精度高，表面质量好 拉伸破裂 翻边工艺成形特点及主要质量缺陷 分类 成形特点 主要质量缺陷 圆孔翻边 材料由变形区（凸模下）向侧壁转移 厚度方向（减薄） 孔的边缘是破裂危险区 破裂 外缘翻边 内凹外缘翻边： 翻边后