CCBII制动机常用全制动“起紧急”的原因分析.pdfVIP

2008年第 6期 机 车 电 传 动 2008年 11月 10日 ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES 运用检修 2 NBI1阀的结构及原理 由图1可知，NB11阀连接3根管路，图示上方st连 CCBIl制动机常用全制动 接EBV放风阀的21#管，当EBV的自动制动手柄处于紧 急制动位时放风阀机械开启21#管通大气 ；左侧L连接 “起紧急的原因分析 列车管；下方O常通大气。 何元龙 一 (江岸机务段 技术科，湖北 武汉 430012) 摘 要：针对 “HXD3”型机车CCBII制动机常用全制动 起紧急的故障现象，通过分析，找出引起该故障的原因，并提 出改进建议，以保障行车安全。 关键词：CCBII制动机；常用全制动；紧急制动；行车安 全 中图分类号：U260．35；U269．6 文献标识码：B 文章编号：1000—128X(2008)06—0077—02 1 问题的提出 图1 NB1l结构示意网 St——EBV的21#管；L——列车管；O——大气；a、b、C、 截至2008年3月31日，武汉铁路局江岸机务段配属 d——控制 口；1——阀体 ；1．2——阀座；2——活塞及活塞杆； HXD3型交流传动电力机车112台。该型机车 自2007年3 2．3——阀门及橡胶垫 ；3——弹簧 ；4、8——克诺尔K环 月投入运用以来 ，在2007年 11月-2008年3月期间共发 当列车管充气时，由于弹簧3的作用，阀门2．3处于 生43件制动系统常用全制动起紧急故障，更换24个 关 闭状态 ，列车管压力空气不会 由阀 口处排 向大气 ， NB11阀，由此造成的临修 19件。该故障严重干扰 了机 列车管压力空气经L—a一活塞杆 中心孑L—b一活塞2 车正常运用 ，给行车安全带来很大的压力。 上部一st一21管一EBV放风阀，活塞2上部容积内积 。 2 8 d 4 3 蓄压力v 直到与列车管压力相等；同时压力空气经L— CCBII制动系统是基于微处理器的电空制动控制系 统，除了紧急制动作用，所有逻辑都是微机控制的。机 a一活塞杆 中心孔一d—K室，积蓄压力直到与列车管 车运用或入库试验中，EBV自动制动手柄从 “运转位” 压力相等；列车管压力大于K室压力时，K环4起密封 快速置于 “全制动位”，在常用制动减压的过程中引起 作用，K室不能由K环4所在部位获得充气。这是该阀实 紧急制动。经技术人员的全面检查试验 ，排除是BPCP 现正常紧急制动的必要条件。 模块中EMV、MVEM电磁阀误动作造成起紧急的可能， 当列车管以常用制动的速率排气减压时，21#管及 同时也排除是N97阀误动作造成起紧急的可能，故障 活塞2上方的压力空气一b一活塞杆中心孑L—a—L向 点锁定在两端司机室EBV下方的NB11阀上。 列车管逆流；同时K室压力空气一K环4一c—L向列车 有观点认为机车单机在库 内制动试验中发生常用 管逆流；K环8起密封作用，K室不能由K环8向活塞中 制动起紧急，出库牵引列车后 由于列车管 的总容积增 心孑L逆流 ，该过程中活塞2上部压力空气向下的作用力 大很多，在对列车施行常用制动过程 中制动管 的减压