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飞机电磁干扰(EMI)故障初探 孙殿强 (北京飞机维修工程有限公司 ) 文摘在实际工作中，经常遇到一些飞机系统工作不正常，而其原因往往是不确定 的，这些不确定的因素中包括飞机电磁干抚(EIIlJ)，拳文通过一个实例对此进行了阐述。 l撅述 断活门；另一路为并联记录电路，其控制着 随着中国民航机型的不断更新，各种机 发动机低慢车灯抑制继电器R371和R372， 载电子设备越来越多，因而电磁干扰(EMI)而此两个继电器控制着给啪Au提供信号 故障在日常机务维护中出现的频率也随之 的线路，nFDAu则把模拟信号转换为数字 增加。如何有效快速地排除此类故障，也就 信号，存储在DFDR中。 成了一项摆在机务工作者面前的难题。 首先，在电子舱脱开胁～U，测量是否 2故障实例 有28Ⅵ)c电压。当启动电门置于慢车 1999年IO月11日，国航737删型(1DLE)位时，继电器工作，无28vDc电压； 飞机B2597在对飞行记录器(DFDR)定期译而在a兀uFF位时，则有28Ⅵ)c电压，系统 码时，发现其l、2发在空中频繁出现燃油切 正常。而l、2发燃油供油系统为相对独立 断(cUlDFF)信号，且大部分同时出现，广泛的电路，现在cUlUPF信号同时出现，故排 分布在每个航段，而机组却从未报告过此类 故思路就放在寻找线路连接共同点上。而 问题。 查线路可知两个继电器的地线接在同一个 这一异常现象引起我们的高度重视，通 地线桩。但经检查，其接地可靠。测量其他 过详细了解故障历史并经过技术分析，很快 线路的通路及绝缘也没问题。为确保可靠， 判断此为假信息，随后更换了飞行数据获得 更换了两个控制继电器R”l和R372，但试 车后译码仍有大量的cI聃肝信号，这说明 组件(DF【)Au)，测量了相关线路，地面测试 未见异常，遂放行了飞机。但3天后，在对 问题的原因仍未找到。 此飞机DFD忸的跟踪译码时，又发现了同样 为使飞机尽快恢复正常，为节约时间、 问题．且空中和地面都存在。在未搞清切断 人力，经与内场联系，我们使用了DFDR的 信号出现的真正原因前，切断信号同时出现 测试设备——手持下载组件(}㈣HELD DO舢AD 在双发上即意味着存在空中双发断油停车 uNrr)，把其连接在DFDR上， 的严重隐患。 直接进行实时信号监控(事实证明这大大地 3故障分析囊排除 提高了排故速度，而且也提供了良好的监测 根据飞机线路图册，发动机燃油系统分 效果)。通过输人监测端口WORD加及选 为两路：一路为控制电路，即2个发动机启 择数位进制BAsEB矾，在下载组件显示窗 动电门分别直接控制着2个发动机燃油关 口处，可看到表示l、2发燃油供油(RI州)及 一288～ 宇航材料工艺2000年增刊 1■■瓦可蕊■一～一 切断(cI肿FF)的数字O、1变换频繁。而此较为困难，而抗干扰的方法也很有限。针对 时启动电门在CUlDFF位，数字应显示为O。此故障，经过分析及研究，我们认为可把 通过实时观察到的故障信号，使故障特征一 R371和R372继电器的1个常开触点接地， 下就明朗化了。为隔离故障，首先拆下继电 即可消除此干扰。对这一措施，波音公司表