双钢轮振动压路机振动功率研究.pdfVIP

第 22卷 第 3期 山东交通学院学报 Vol_22No．3 2014年9月 JOURNALOFSHANDONGJIAOTONGUNIVERSITY Sep．2014 DOI：10．3969／j．issn．1672-0032．2014．03．017 双钢轮振动压路机振动功率研究 孟凡皓，余志龙 ，李金朋 (长安大学道路施工技术与装备教育部重点实验室，陕西 西安 710064) 摘要：理论分析、ADAMS仿真分析和试验结果对比表明，双钢轮振动压路机前后振动轮单振时振动系统负荷波 动始终存在 ，振动液压系统实际功率消耗大于理论计算功耗。前后振动轮双振时，改变前后轮振动相位差可以 使振动系统负荷波动发生改变，降低振动系统实际功率消耗。当前后轮振动相位差为 180。时，前后轮振动系统 负荷波动相互抵消，振动液压系统实际消耗功率最小，应尽可能使双钢轮振动压路机在该状态下工作。 关 键 词 ：振动功率；相位差；功率波动；ADAMS 中图分类号 ：U415．52 文献标志码：A 文章编号：1672--0032(2014)03--0079--04 1 压路机振动功率测试 不同工况下，压路机振动液压系统的功率不同。如压实沥青路面时，振动系统不仅要克服因减振器 阻尼和振动轴承摩擦阻力引起的功率损耗，还需提供沥青路面吸收和损耗的振动能量。压实不同材料， 甚至是沥青路面的不同状态都将使振动系统实际输出功率发生变化 引。振动功率的大小直接影响振 动液压系统选型及发动机功率的选取，现有的振动功率计算公式与实际情况偏差较大 J。试验 中，多采 用测试振动液压系统压力和流量的方法间接测试振动系统功率 J。悬空振动工况下，对国外某 12t双钢 轮振动压路机振动液压系统进行测试 。该样机单 表 1 悬空时各工况振动功率 个振动马达排量为 35mlMr，前、后钢轮振动马达 为串联方式，液压系统流量等于马达转速与马达 排量的乘积。利用 Dewesoft数据采集仪器测试振 动液压系统压力、振动马达转速并计算振动系统 功率，结果如表 1所示。试验结果表 明，双振功率 小于前、后钢轮单振功率相加，现有的振动功率计 算公式认为双振功率为单振功率的2倍 ，这显然 与实际情况不符。 2 理论功率计算 设计振动系统时，一般用钢轮悬空振动状态下的功率消耗作设计计算依据 ]，简化振动模型如图1 所示 J。振动平稳阶段，振动系统功率消耗主要包括橡胶减振器周期性形变使 内部分子摩擦碰撞和振 动轴高速旋转时克服振动轴承摩擦力的功率损失。振动部件克服阻力所消耗的功率即为振动系统所 需功率_8J。 图1所示的弹簧阻尼系统，减振器粘性阻尼力 F．为 F1= ， 收稿 日期 ：2014—04—11 作者简介 ：孟凡皓(1989一)，男，江苏连云港人，长安大学硕士研究生，主要研究方向为工程机械设计及理论 8O 山东交通学院学报 2014年 9月 第 22卷 式中 c为粘滞阻尼系数；为振动体位移 。 设 为激振力与钢轮位移间的相位差，ot为轴承 (振动轴)旋转角速 度，则 =Xsin(tOt一 ) ]，其中 为振动体的振幅，因此，一个振动周期 中减振器阻尼消耗的功 为 r = 上即dt=上 dt= 2COS2(Ot卜qb)dt 减振器阻尼消耗的平均功率P 为 [=]0 P1= ：c ／2． 振动轴高速旋转时克服轴承摩擦力损失的功率P：l1。。为 P2=／zF2R ，