第3章 汽油机点火系统电子控制.pptVIP

4）点火提前角和爆震控制的原则 为了获得最大的动力性和经济性，同时又不发生爆震，应当尽可能缩小爆震安全距离。这就是点火提前角和爆震控制的原则。 机械控制点火正时的系统由于无法根据爆震调节点火正时，只能选用较大的爆震安全距离以避免爆震。 只有电子控制点火正时的系统才能通过爆震闭环控制做到既最大限度地缩小爆震安全距离，又有效地控制爆震。 借助于爆震控制可采用较大的压缩比，降低油耗，提高扭矩。 5、爆震传感器 利用爆震传感器可以检测爆震。 爆震传感器其实就是振动加速度传感器，它可将爆震引起的机体振动信号转变成电信号，然后送往ECU进行处理。 爆震传感器的构造见图，其传感部件是振动质量1和压电陶瓷体3。 振动质量1将对应于振动加速度的质量力施加给压电阻陶瓷体3，产生的电信号通过触点4和电接头5传给ECU。 爆震传感器的自然频率超过25kHz。 爆震传感器安装在机体的侧壁上。图中所示为一台四缸汽油机。 若只用一个爆震传感器，便安装在第2和第3缸之间。 若采用两个爆震传感器，则分别安装在第1与第2缸之间和第3与第4缸之间，并按照点火顺序接通。 爆度传感器应安装在机体上对爆震敏感的部位。 爆震传感器的中心有圆孔。一个螺栓穿过这个圆孔将爆震传感器压紧在机体上，见图。 爆震信号含有5～10kHz的高频成分。这个频率范围远比由于缸内压力引起的燃烧噪声频率范围高得多。 两种频率范围的信号都会出现在爆震信号中，但是经过滤波后就能将高频的爆震信号检测出来，见图。 6、爆震检测与控制的实施 爆震检测与控制的框图示于图。这显然是一种闭环控制。 控制对象是点火提前角。 控制目标是不发生爆震，或者说，使点火提前角小于爆震极限。 当ECU中的分析电路确认发生爆震时，便减小点火提前角，但是，不到真正发生爆像震的时候是不可能确定爆震极限的。 所以，这种以爆震极限为界的点火提前角闭环控制总是伴随着零星的爆震。 不过，对涉及的各种车型进行适当的匹配和调整可使得这种零星的爆震轻微到耳朵听不到的程度，而且绝对不会损坏发动机。 爆震传感器信号在ECU中的分析和处理过程示于图。 正常情况下ECU以特性场中贮存的点火提前角运行。 爆震传感器信号经滤波器滤波后， 首先进行模/数转换， 然后进入积分器，对每个气缸单独地形成该缸在一定曲轴转角范围内出现的前面若干循环的信号平均值，并用作参考基准，在比较器内将它跟现时信号值之差与门槛值作比较，借此确定该缸是否爆震。 如果差值超过门槛值则认为发生爆震，便将该缸的下次点火正时比特性场数据推迟一个固定的量，例如 1.5℃A或 3.0℃A。 如果该缸下次点火仍被确定为爆震，便将该缸再下次点火正时也推迟一个同样的量。 如果不发生爆震了，便以比推迟点火时小得多的步幅慢慢地增大点火提前角，直到恢复到特性场数据，见图。 （4）四缸机中三种无分电器点火系统的特点对比 四缸机中三种无分电器点火系统的特点对比见表3-1。 由表可看出，各种点火系统的能量转换无一例外地依靠点火线圈；各种点火系统中，电子化程度最高的是无分电器点火系统。 4、爆震及其控制 在根据动力性和经济性对点火提前角进行优化的同时，不仅要以满足排放法规要求为前提。而且不允许发生爆震。 1）爆震概述 （1）爆震的特征 爆震是一种非正常燃烧，它具有以下特征： ①内部特征： 缸内压力曲线陡升，压力升高率可达约800kPa/1℃A； 缸内压力作高频大幅度波动，频率可达5～10kHz； 火焰传授速度剧增。正常燃烧时火焰传播速度为10-25m/s，轻微爆震时为250～300m/s，强烈爆震时为2000～3000m/s； 放热率剧增。 ②外部特征： 发出金属振音； 发动机振动加剧； 轻微爆震时，发动机功率略有增加;强烈爆震时，发动机功率下降、转速下降，运转不稳定； 冷却液温度上升； 润滑油温度上升； 气缸盖温度上升。 2） 对爆震的分类 爆震可分为加速爆震和高速爆震两类。 （1）加速爆震。 发生在大负荷情况下由低转速向高转速过渡时， 例如重载车辆在路口交通信号由红灯转为绿灯、驾驶员急欲通过而突然加大油门时。这种爆震能听见响声，因为发动机转速低。 （2）高速爆震。 发生在大负荷、高转速时。 这种爆震的响声被发动机高转速下的强烈噪声所淹没，所以不易听见。 3）爆震的危害 爆震的危害很大，主要有以下几个方面： （1）对零件施加额外的热负荷,使铝合金缸盖和活塞局部变软、磨损加剧，甚至局部熔化、开洞。在连续的爆震燃烧之后，活塞看上去就像被焊炬烧过一样，见图。 （2）产生过高的机械负荷,加速零件损坏，如打坏缸垫、损坏轴承等。 （3）产生强烈的振动与噪声。 （4）排放恶化功率下降，油耗增加。 （5）形成燃烧室沉积物，引起表面点火。 4）爆震的机理 气缸内的混合气点燃后，火焰从火花塞出发向四