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2万吨级多用途船船型试验研究 陈晓莹 杨波 (上海船舶运输科学研究所，上海，200134) 摘要本文对2万吨级多用途船船型进行了试验研究，该船与相近吨位船舶相比，傅氏 数高，方型系数大，船型优化设计有一定的难度，在吸收国内外先进经验，分析上海船研所同类 型多用途船船型研究资料的基础上，先后设计了二个方案的球首线型，通过试验分析比较，优 选出推荐船型。优选船型有效的解决了该船的快速性问题，性能优良，可供船舶设计及建造部 门使用。 关键词 多用途船，线型优化 1 引言 随着世界经济的好转，航运市场和造船市场出现了罕见的兴旺景象。全球能源消耗的加 剧和世界范围内交流的频繁和扩大，各类船型均出现大型化的发展趋势。多用途船结合散货 船、集装箱船和重吊船等的功能于一体，具有起货能力强、航速快、装载灵活的超强适应能力。 2万吨级多用途船则是该类船中的主力船型，它的开发设计成为目前航运和造船界的一个相 当重要的课题。 本文对2万吨级多用途船船型进行了试验研究，该船与相近吨位船舶相比，傅氏数高，方 型系数大，船型优化设计有一定的难度，在吸收国内外先进经验，分析上海船研所同类型多用 途船船型研究资料的基础上，先后设计了二个方案的球首线型，通过试验分析比较，优选出推 荐船型。优选船型有效的解决了该船的快速性问题，性能优良，可供船舶设计及建造部门使 用。 2线型优化设计 2万吨级多用途船为中高速船，兴波阻力较大，线型设计时力求减小摩擦阻力和兴波阻 力，最主要是减小兴波阻力。运用船型可分原理，对首尾线型分别进行优化设计。 在吸收国内外先进经验，分析上海船研所同类型多用途船船型研究资料的基础上，先后设 计了二个方案的球首线型，通过试验分析比较，优选出推荐船型。 方案1船型：撞角型球首、球尾，球首上端略平。 通过方案1阻力、自航试验发现，该船型在满载状态的快速性尚可接受，但在压载状态时 阻力较大。由于多用途船装载状态的多变性，所以必须要改善压载状态阻力性能。故在保证 ·290· 满载状态时快速性不差的条件下设计了方案2船型。 方案2船型：球首位置上抬，球首上端略上翘，尾部线型不变。 船模主尺度、船型参数及球首参数比较见表l及表2。 表1船模主尺度及船型参数 3模型和试验 试验船模为木制，船模19站及球首伸出首柱长度的一半处各装有直径为lmm激流丝一 根。试验用桨模采用MAU桨，模型为巴氏合金，参数见表3。螺旋桨敞水试验由敞水动力仪 测量，测试结果由计算机采样分析处理。阻力试验带舵，由电测阻力仪和机械天平仪测试，电 测信号由计算机直接采样。自航试验时安装桨与舵。自航试验采用德国R系列电测自航仪， 自航试验采用强迫自航方法，由计算机采样。伴流试验由五孑L毕托管测量系统进行测量，伴流 00180。共70点尾部伴流分布，试验结果由计算机分析处理。 ·291· 全部试验均在国际水池会议(ITTC)成员单位上海船舶运输科学研究所N02水池进行 寰3螺旋桨模型参数 桨径(mm) 175 叶数 4 螺距比 O 93l 盘面比 4试验结果分析 船模阻力试验结果按我所水池阻塞修正公式 等；南 进行阻塞修正。 阻力计算采用标准二因次方法。 5试验结果分析比较 二个方案阻刀、自航试验结果比较见表4、5。二个方案首轮廓照片见照片l一2。试验照片 见照片3—4，二个方案剩余阻力系数cr比较曲线见图1，图2。 照片1方案1艏轮廓 照片2方案2艏轮廓 292