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中国路面技术的发展和现状 沙庆林 交通部公路科学研究所，中国 摘要：本文简要介纠了近十多年来中国路面技术发展的一些主要方面和现状。它包括在半 刚性材料的性质、博半刚性层的优越性、半刚性路面的承载能力、沥青面层的功能作用、 面层裂缝和合适厚度、抗滑表面层、水对路面的早期破坏作用利防水层等多方面取得的重 大成果。这些成果构成了中国高等级公路路面“强基薄面”的建设模式。 关键词：半刚性路面，承载能力，裂缝，强基薄面，建设模式 1．引言 近十多年来，随着中国高等级公路，特别是高速公路的迅速发展，中国的路面技术有 了很人发展。直到现在，在中国已有4000多公里高速公路开放交通。这些高速公路的路 面绝人多数(约3／4)是半刚性基层沥青混凝-十-面层，即’卜刚性路面。水泥混凝士路面约 ●J■■■，●11JI -～20％，其余为刚性组合式路面，即碾压混凝士板上有4cm厚沥青混凝十面层。 在中国的高速公路上，半刚性路面结构有明显差别。常用的路面结构见图1。 表面层(4cm) 表面层O—Scm) 中面层(4~6cm) 底面层(5．．-6c．m) 底面层f5～7cm) 半刚性基层 (20—40era) 、F刚性基层(20-37cm) 、卢剐性底基层 (40~20cm) 半剐性底基层“35~40peocm) 圈1 典型半刚性路面结构 18cm很少。多数’J，剐性基层厚20cm，少部分厚达37cm。二E刚性材料层的总厚度一般在 5060cm，仅少部分为40～46cm。很少数的高速公路采用了全厚式：F刚性基层。 在潮湿地段上的-lqqlJ性路面常有15～20cm的砂砾或稳定士垫层。 路面技术的发展促进了中国高速公路路面质最明显提高，并：肖约了大罐投资。随着中 国高速公路建设的发展，路面技术必将进一步发展。路面技术和跆面质量的相互促进作用 也必将继续。F去。 中国在殴计施工高速公路的初期，由于担心半刚性基层会先开裂并；I起沥青面层产生 J●●I，●J■●■■．1 反射裂缝，采用了厚15,--23cm的沥青面层。在中国1986年的《公路柔性路面设计规范》 中，规定高速公路上沥青面层的最小厚度为15cm。随着研究工作的深入开展，我们发现： · 、H刚性路面的裂缝主要是沥青面层的温度裂缝，反射裂缝只．1HH少数。 · ’f，刚性路面的承载能力可完全由半刚性材料层满足。汕青面层可仅起功能性作H|。 8 上述两点发现为减薄高速公路的沥青面层奠定了基础。在中国已有部分高速公路的iI， 刚性路面采Hj了9～12era埠沥青面层。新版《公路沥青路面设计规范》也把以前的最小15cm 改为建议12cm。这样就最终形成了中国高等级公路路面的特点一“强基、薄面”。 2．半刚性材料 在中国从1954年开始使Hjii灰十做公路路面基层。60年代初，在上海开始研究Ii灰 粉煤灰等工业废渣做道路基层。70年代初，在辽宁省某干线公路上铺筑了10kra水泥砂 砾基层。但是，一直到80年代初，石灰土仍是中国公路和城市道路所剧的主要基层材料， 约I坷90％以上。 从80年代初开始，为适应即将到米的高等级公路建设，我们对各种1F刚性材料的性 能进行了全面研究。 ． 2．1干缩特性 室内外的试验证明，各种无机结合料稳定粒