机动车污染物情况【荐】.pdfVIP

国Ⅲ到国Ⅳ，机动车排放标准升级带动后处理产业 国Ⅲ到国Ⅳ，机动车排放标准升级带动后处理产业 国国ⅢⅢ到到国国ⅣⅣ，，机机动动车车排排放放标标准准升升级级带带动动后后处处理理产产业业 市场巨大但困难重重 市场巨大但困难重重 市市场场巨巨大大但但困困难难重重重重 数据: 中国大地到底有多少机动车？统计显示，截至去年年末，全国民用汽车保有量达到7619 万辆(包括三轮汽车和低速货车1331万辆)，比上年末增长17.8％。但在给生活带来便利的 同时，机动车污染问题也成为关注的焦点。根据第一次全国污染源普查公报，全国机动车氮 氧化物排放量为549.65万吨，在全国氮氧化物排放总量中所占比例超过30％。 ◆中国环境报记者 刘秀凤 ◆中国环境报记者 刘秀凤 ◆◆中中国国环环境境报报记记者者 刘刘秀秀凤凤 2010 年9 月起，珠三角地区正式执行第四阶段国家机动车污染物排放标准，同时停止 销售、注册不符合国Ⅳ要求的车辆。在此之前，北京和上海已经进入了国Ⅳ时代。相比国Ⅲ 标准，国Ⅳ标准对机动车排放控制更趋严格，需要在满足国Ⅲ标准基础上进一步降低30％ -50％的污染物排放才能达标，按标准规定全国范围内最晚于2011年实施国Ⅳ标准。同时， 在即将到来的“十二五”期间，如果对氮氧化物排放总量进行控制，机动车也是其中一个重 要方面。 然而，国Ⅲ转国IV 不是一个轻易能跨过去的门槛。“国Ⅲ提升至国Ⅳ并不像国Ⅱ升国 Ⅲ那样简单，只需改装电喷系统，国Ⅳ标准涉及到整个发动机技术的全面提升。”福田康明 斯公司总经理王宁这样表示。 柴油车成控制重点，后处理产业国内企业竞争力较强 柴油车成控制重点，后处理产业国内企业竞争力较强 柴柴油油车车成成控控制制重重点点，，后后处处理理产产业业国国内内企企业业竞竞争争力力较较强强 柴油车氮氧化物排放量超过机动车总排放量的 60％，控制技术更复杂，但国内部分企 业已取得一些研究成果，生产能力可满足需求 控制机动车氮氧化物排放，重点在柴油车。虽然汽油车的保有量大，但氮氧化物分担率 低，而以大型载客车和重型货车为主的柴油车排放的氮氧化物量超过了 60％。相比汽油车 的三效催化剂，柴油车在氮氧化物控制方面还没有成熟的技术路线，技术也更为复杂。 中国科学院生态环境研究中心研究员贺泓在接受记者采访时表示，柴油车氮氧化物控制 应该从燃油品质、机内净化和后处理技术3个方面同时着手、协调发展。同时，氮氧化物控 制也是即将在全国推行的国Ⅳ排放标准中明确要求的。 对于潜在的市场需求，国内企业准备好了吗？ 贺泓告诉记者，柴油车尾气中氮氧化物的浓度与汽油车相当，碳氢和一氧化碳的浓度较 低，颗粒物却是汽油机的几十倍。但是，三效催化剂已经成功开发并被广泛应用，可将汽油 车排放的主要污染物削减90％以上。与此形成鲜明对比的是，至今没有成熟的后处理技术 广泛应用于柴油机主要污染组分氮氧化物的治理，国内也尚未对柴油车尾气颗粒物排放进行 有效的机外净化与处理。 一位内燃机排放后处理行业的专家在接受采访时说，“从国Ⅱ到国Ⅲ，关键在于燃油喷 射系统，而从国Ⅲ到国Ⅳ，就必须使用排放后处理技术。”他同时表示在国外，由于对汽油 车控制技术的研究已经成熟，后处理行业企业与汽车厂商都有良好的合作关系，而我国汽油 乘用车品牌多为国外独资或者中外合资，在这些汽车品牌进入中国的时候，相应的后处理企 业也随之进入了中国市场并占据了相当大的份额。在他看来，相比于汽油车，在柴油车后处 理方面国内企业还是有很大机会的。对此，贺泓表示同意，他说:“在这方面，我们与国外 企业基本处于一个起跑线上，甚至在某些方面还领先于国外。”正因如此，加强对柴油车后 处理技术的研究对于打破国外企业的技术壁垒有很重要的作用，至少会迫使国外企业降低价 格、降低技术应用的成本。 贺泓告诉记者，国内几家柴油机生产商、整车厂和尾气净化企业在柴油车后处理技术方 面已经进行了很多研究并取得了一定成果，“我认为，如果推行柴油车国Ⅳ标准，对氮氧化 物排放进行控制，目前国内企业的技术马上就能应用，生产能力很快就能满足市场需求。” 千亿市场潜力引各方关注，激烈竞争或将到来 千亿市场潜力引各方关注，激烈竞争或将到来 千千亿亿市市场场潜潜力力引引各各方方关关注注，，激激烈烈竞竞争争或或将将到到来来 利润丰厚，市场广阔，