世界高速列车技术的最新进展.pdfVIP

第2 4 卷, 第4 期 中 国 铁 道 科 学 Vol1 24 N o14 2 0 0 3 年 8 月 CH INA RAILWAY SCIENCE August , 2003 : 100 124 632 ( 2003) 042 00012 11 ( 铁道科学研究院, 北京 1000 81) : 叙述日本、法国、德国、意大利、西班牙等国高 列车发展沿革, 重点分析日本 500 系、700 系、 E2 系 1000 型 法国TGV2A 型、TGV2TMST 型、TGV22N 型、A GV 型 德国ICE350 型 意大利ETR500 型 西班牙AVE 型、Talgo350 型 韩国K TX 型、KH ST 型等新型高 列车的技术特征及新技术应用情况。指出当 前世界高 列车发展目标是最高运行 度300 km# h- 1 ~ 330 km# h- 1 、试验 度 350 km# h- 1 及以上, 基本采用动 力分散方式, 并更多采用智能化交流传动技术、轻量化技术、动力原性能优化技术, 复合制动技术, 更流线型 的车头车身等新技术。 : 高 列车 技术 进展 综述 : U27119 1 : A 国际上高 列车的发展方向是继续提高运行 40 多年历史。从1964 年0 系正式投入运用到今天, 度。高 列车运行 度是一项重要的技术指标, 也 最新型的500 系、700 系、E2 系 1000 型高 列车 是铁路现代化水平的重要体现。目前国际高 列车 运行 度已达 300 km # h- 1 , 如果线路条件允许, 的发展目标是最高运行 度300 km#h- 1~ 330 km# 运行 度可达 330 km# h- 1 。总共发展了十几种车 h- 1 , 试验 度350 km#h- 1 及以上。为了达到如此 型, 其高 列车的发展沿革见图1 所示。 高的运行 度, 欧洲国家如法、德、意等国在前期 主要采用动力集中型高 列车, 如法国的TGV2A, T GV2R , TGV2TM ST, TGV2PBKA, TGV22N , 德 国的ICE1, ICE2, 意大利的ETR500 等, 最高 度达到300 km# h- 1 。但动力集中型高 列车要进 一步提高 度, 在牵引粘着力, 制动能力等重要技 术领域存在较大的困难, 而动力分散型高 列车却 有很大的优势。日本是最早并一直采用动力分散型 高 列车的国家。从最新的技术发展状况分析, 日 图1 日本高 列车发展沿革 本的500 系、700 系、E2 系1000 型, 德国的ICE3 型、ICE350E 型 ( VelaroE 型、为西班牙新高 线 日本国土地质松软、城市密集、人口密度大, 设计制造) , 法国的AGV 型 ( 为法国巴黎) 斯特拉 加之原来在既有线上就已经广泛采用动力分散型电 斯堡东部新高 线设计制造) , 均采用了动力分散 动车组, 因此在新干线发展之中, 很自然地采用动 型。这些高 列车最高运行 度均已达 300 km # - 1 - 1 - 1 力分散型电动车组。动力分散型电动车组特点是: h ~ 330 km#h , 最高试验 度可达350 km#h