城市轨道交通长大坡道区间接触网上下行并联供电方案的探讨.pdfVIP

2013 第五届 中国铁路电气化技术装备交流大会 表 1 直流牵引供电系统电压值及其波动范围 系统电压（V ） 标称值 最高值 最低值 750 900 500 1500 1800 1000 2 上、下行线路接触网并联供电需求的提出 在国内大多数城市轨道交通工程建设中，由于线路起伏不大，因此，正常运营过程中，上、 下行线路牵引网的电压指标差异不大，上、下行线路接触网并联供电的必要性不大。 近年来，随着国内经济的发展、城市规模的不断扩大，地处丘陵或山区的二、三线城市也开 始进行城市轨道交通工程的建设，由于其地形起伏较大，出现了一些长大坡道区间。按常规思路 设计，为满足长大坡道区间上坡线路牵引网的电压指标要求，极可能会出现局部区段内牵引变电 所布点过密，甚至可能需要在地下隧道区间内设置牵引变电所，不仅导致工程实施困难、工程投 资增加，而且导致运营能耗大幅增加。 在该类长大坡道区间内行车，对于按常规思路设计的上、下行线路接触网来说，有以下特点： （1） 对于上行的线路来说，在列车启动和行车过程中，牵引网电流大，电能消耗大，导致 牵引网的电压降大。 （2 ） 对于下行的线路来说，在列车行车过程中，牵引网电流很小，电能消耗小，牵引网的 电压降很小。由于坡度很大、加之该区段内的列车在绝大部分时间内都不牵引取流，列车再生制 动产生的能量不能被其他车辆吸收，列车制动只能采用电阻制动或闸瓦制动，不仅导致列车发热 和闸瓦磨耗严重、污染隧道环境，而且导致下坡线路的接触网载流能力和列车再生制动能量均未 得到充分利用。 具体如针对贵阳轨道交通 1 号线工程，线路为穿越黔灵山，在贵阳北站至蛮坡站区间设计了 一个连续的长大坡道，线路坡度 28‰，区间长度为 5.031km （注：上行线路为上坡，下行线路为 下坡），两端的高差约 125m，按照一列定员满载的 B 型车 6 辆编组（4 动 2 拖）的车辆计算，该 区间仅单列车单次运行具备的势能约为 343000 千焦耳，折算电能约为 95kWh 。该区间上、下行列 车运行牵引能耗计算参见表 2 。 表 2 贵阳北站至蛮坡站区间牵引计算表 区间 行车方向 运行距离(m) 运行时分 牵引能耗(kWh) 惰行能耗(kWh) 制动能耗(kWh) 贵阳北—蛮坡 下行 4756.000 00:05:30 3.221 0.000 73.621 蛮坡--贵阳北 上行 4756.000 00:05:25 195.697 0.000 8.822 上表中牵引能耗为列车从牵引网取电运行所消耗的能量；制动能耗为列车制动时反馈的能量， 该能量可部分被相邻车辆吸收，未吸收部分则被制动电阻或闸瓦摩擦以热能的形式消耗。 在该区间上、下行没有并联的情况下，下行线路由于车辆均未取流运行，接触网的电压较高， 导致再生制动产生的能量不能被其他车辆吸收，车辆只能采取车载电阻将该部分能量消耗，单列 车每运行一次，则浪费了约 95kWh 的势能；该区间上、下行进行并联后，如果行车组织实现在该 区间内，上、下行线路基本上均有列车在同时运行，即使不考虑下行列车的制动能耗完全被其他 184 世界轨道交通 2013.07 2013 铁路电气化技术装备交流展示会 列车吸收的极端情况，仅考虑上、下行列车对该区段势能综合利用的效率按 50%考虑，则每运行 一对列车，该区段内可节省的电能约 47.5kWh 。按照全线开通后初期行车 184 对/ 日，近期行车 271 对/ 日，远期行车328 对/ 日考虑；则每天可节省电能大约为：初期8740 kWh/天、近期 12873 kWh/ 天、远期 15580kWh/天，按照电费 0.60 元/ kWh 考虑，在不计入车辆闸瓦设备维护可节省的费用 情况下，累积下来每年能节省的运营电费约为初期 191.4 万元/年、近期