对高速公路避险车道设计理念的探讨.doc

对高速公路避险车道设计理念的探讨 饶 昱 周予进 (江西省交通设计院 南昌 330002) 摘　要:。关键词:由于地形所限，存在长陡坡路段汽车高速制动、短时间重复制动下长坡连续制动2004年，全国公路交通事故造成83085人死亡，其中高速公路上死亡6235人，比上年上升18．3％，平均每万死亡1823人，远远高于二、三级公路每万死亡水平刹车失灵在长陡坡的公路路段，为使刹车失灵等失控的汽车驶离主车道，并安全的减速至停止，避免人员伤亡和财产损失，而设置紧急避车道。50年代，人们发现失控车辆经常冲出道路停在路边废料堆上，或者冲到山上用于运滚木的旧路上，由此道路工程技术人员受到启发，第一条避险车道在美国加利福尼亚诞生。美国避险车道数量发展很快，有上百条之多。1998年，北京八达岭高速公路设置了国内第一条避险车道。近年，我国避险车道数量大幅增长，如京珠高速公路、赣粤高速公路等均在长陡坡处设置了避险车道。据不完全统计，现在国内的避险车道的数量将近百条，在一定程度上取得了相应的效果，被司机称为“救命车道”。世界上一些发达国家避险车道的设置比较普及，但各个地方和不同路段对避险车道的标准和参数都不一样。国内的避险车道起步较晚，相关的研究很少，国家对于避险车道的具体设计还没有给出一个明确的技术标准。避险车道的设计还处于初级阶段，其设计理念还处于摸索和试验阶段。我国避险车道的设计在设置位置、平面线形、上坡坡率、路面材料、设置长度、修建宽度、配套设施等方面还存在着设计参数选取、计算，设计标准的统一和规范等诸多问题。 2.2设置原则 长时间在下坡时使用制动会使刹车片摩擦生热造成刹车功能丧失。由于严重超载，在重力加速度的作用下，加大了车辆运动惯性，也会导致刹车失灵。我国《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）3.0.9中规定：连续长陡下坡路段，危机运行安全处应设置避险车道。 2.3设计依据 避险车道的设计参数和汽车行使特性、制动性能、310m。过渡段的设置，应保证准备使用避险车道的驾驶员在过渡段的起点清晰地看到避险车道的全部线形，时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全的感觉，往往会使驾驶员避开避险车道。避险车道是为失控车辆设计的，因此它的平面线形应是直线，我国某些山区公路的避险车道采用小半径曲线，设计人员有可能参照互通匝道出口设计的线形，失控车辆是不能适应曲线线形的。在这种线形条件下，车辆有可能沿着曲线切线方向冲出避险车道，造成翻车事故。根据国内外避险车道的实际使用效果来分析，避车道应成直线，与行车道夹角35°是比较适宜的。(1)避险车道：路面采用摩阻系数较大的松散材料，起到缓冲作用；(2)救援车道：路面比较硬，易于救援车停靠；(3)防撞消能设施：位于避险车道的终点，多采用废旧轮胎和沙、土袋垒成，宽度与避险车道同宽，高度在1.5m～2m之间，厚度3m左右。需要指出的是设置防撞消能设施的目的在于增加一种措施来保护人员和车辆的安全而不是为了减少避险车道的长度，那种以为在末端设置了防撞消能设施就可以减少避险车道的长度，从而节省造价的做法是错误的。(4)车辆固定设施：用以固定停在避险车道上的车辆，防止其后滑；(5)照明设施：供夜间避险和抢救使用；(6)紧急通讯设施：供紧急求救用；(7)监控设施：利用电子监控系统发现避险车辆后及时清理，防止发生二次事故(8)专用交通标志牌：事先提醒驾驶人员前方设置有紧急避险车道。 2.4.4避险车道的长度 (1)过渡段的长度：从主线外侧行车道与避险车道分流点至楔形端后40m；(2)减速制动段的长度计算：对失控车辆进行受力分析和建立运动状态模型如下：①确定研究对象为失控车辆；②分析失控车辆的受力情况和运动情况，画出受力分析图，选取坐标系，规定正方向；失控车辆在避险车道上所受的力有：重力G、支持力N、滑动摩擦力f、滚动摩擦力、空气阻力、惯性阻力。为了计算方便将滚动摩擦力、空气阻力、惯性阻力先不作考虑并且认为车辆在避险车道上 做匀减速运动。 图2 失控车辆在避险车道上的受力简图 ③根据牛顿第二定律和运动学规律建立有关方程； X方向：-f-mgSinα=ma ----------------(1) Y方向：N = mgCosα ----------------(2) f =μN ------------------(3) 由(1) (2) (3)式，解得：a=-g（sinα+μcosα） Ve=Vs+at ------------------- (4) Ve=0 ------------------- (5) 由(4) (5)式，解得: t= Vs/g(sinα+μcosα) s= Vs2/2g(sinα+μcosα) 式中： α—避险