无开关切换阻尼式过分相方案研究.pdfVIP

曼嘲瞧叫强 ■●●●■●H■■●■■■州w’-蚺*舳 t矗■■陵蝈虞黼竞● 中国铁路电气化技术装备交流大会及产品展示会 无开关切换的阻尼式过分相方案研究 李子晗周福林 1引言 我国电气化铁路采用单相工频交流电供电，而电力机车是单相负荷，运行过程中不可避免地 会向三相电力系统输出大量负序电流。为了实现电力系统负荷的基本平衡，电气化铁路接触网采 取分相分段的供电方式，使得相邻供电区间相位不同。为了防止异相短路，接触网上必须设置锚 段关节式电分相装置。实际运营中发现列车通过关节式电分相时多次发生过电压和电弧烧损现象。 为了保证列车安全通过电分相，目前主要采用地面自动过分相方案和车载自动过分相方案。地面 自动过分相方案因高压真空开关带负荷切换，一方面开关寿命不长；另一方面使得过电压和励磁 涌流等暂态现象严重。车载自动过分相方案因断合主断路器操作，极易发生操作过电压，甚至引 发铁磁谐振现象，造成列车回路共振，破坏车载变压器绝缘，危及列车的安全运行。因此，现有 自动过分相方案都无法完善解决列车过分相时的电气暂态问题，其安全性和可靠性都有待提高．高 速铁路列车过分相问题已经成为了制约高速铁路发展的主要因素之一，研究稳定、可靠的自动过 分相方案，对保证列车安全运营，有着十分重要的意义。 2阻尼式分相方案原理 阻尼式分相方案原理图，如图1所示，图中彳、B、C为三相电力系统；TSSl、TSS2为牵引变 电所；。c、口为不同相位供电臂；L为列车；M为中性段；K为负荷开关或隔离开关：可以对列车 因故停在无电区进行救援。 阻尼式分相方案，基本原理是在中性段M与接触网之问串联两组高压无感电阻装置，如图1 中的R，列车通过电分相时，无需设置基于开关切换的车载或地面过分相装置，利用高压无感电 阻尺的阻尼作用，可以避免列车过分相时可能造成的暂态过电压等现象，实现电气化铁道安全、 稳定的自动过分相。 图1阻尼式分相方案原理图 世曩眭≯ 锄p 2列车过分相过程 采用阻尼式分相方案，假设列车从伉相供电臂通过电分相行驶到口相供电臂，整个过分相过 程可以分为四个过渡过程： 过程l：列车进电分相，受电弓与中性段接触，如图2所示区域口。列车不需要提前分断主断 路器，可以避免开关切换带来的截流过电压；其次，受电弓“合闸”中性段后，由于电阻R2的阻 尼作用，可以迅速吸收能量，使中性段电压快速恢复到稳定状态，不会有暂态过电压的产生，列 车可以平稳驶入中性段过渡区。 图2列车过分相过程示意图 过程2：列车进电分相，受电弓与a相供电臂脱离，如图2所示区域6。在受电弓“分闸”的 瞬间，列车通过电阻R，获取电流，在电阻R1上产生电压降，如果电阻压降很小，列车不失压， 则可以安全脱离接触网，不会有过电压的产生；如果电阻压降过大，造成列车失压，停止取流， 依靠惯性运行。因列车电感电流不能突变，所以在受电弓脱离接触网的瞬间，会有两种情况的出 现： 第一种情况：列车电流迅速转移到电阻R1上，则电阻两端压降瞬间升高，电阻吸收能量，不 会有暂态过电压的产生。 第二种情况：产生电弧，击穿受电弓与接触网之间的空气间隙，电弧电阻R。与串联电阻R1 并联分流，随着列车的运行，电弧被拉长，电弧电阻咫增大，电感电流逐渐转移到电阻Rl上， 随着风的增大，Rl上所分得的电流逐渐增大，电阻压降也迅速增大，受电弓电压下降，低于列车 运行电压，列车停止取流，电弧熄灭。 过程3：列车出电分相，受电弓与口相供电臂接触，如图2所示区域c。通过无电区之后，中 性段电压已恢复为稳态电压，受电弓与卢相供电臂接触瞬间，中性段和接触网之间存在电压差， 也有两种情况的出现： 第一种情况，列车迅速合闸接触网，不产生电弧，列车电压升高，通过电阻R，释放能量，不 会有暂态过电压的产生。 第二种情况：产生电弧击穿受电弓前端与口相供电臂之间的空气间隙，受电弓电压迅速升高， 通过电阻Rl迅速释放能量，