高速铁路抗震设防问题.pdfVIP

·’80· ‘工程力学增稍 1999年 高速铁路抗震设防问题 王大庆谢楠陈英俊 (北方变童大学土木建筑工毫掌睫，北京l∞“‘) 提要本文论述随刊车速度的提高对铁路工程结构抗震设防的蔓求．1}l线路变形水平折角的允许 值控倒列车运行安全性．根据转轨关系作用机理研究车辆一孰道的相互作用．最后指出了今后需进一步研 究的问题． 关键谓高速铁路，抗震设防，轮轨关系 1前言 我国国家地震局及建设部1992年发布施行的‘中国地震烈度区划图(1990)上所标示的 地震烈度值，系指在50年期限内，一般场地条件下，可能遭遇超越概率为10％的烈度值，称 为地震基本烈度．高速铁路的设计基准期是100年，文献[1]经过地震危险性分析，按100年 基准期给出了京沪铁路沿线超越概率分别为63％，10％和3％的地震烈度分布图． 随着铁路的现代化。信号、运转等均向自动化方向发展，一旦遭到地震破坏，列车的运行 是非常危险的，所以需要安全预警系统．列车速度越快。运行中对地震动的感觉也越迟钝，故 日本曾在列车上装有警报装置，考虑到列车制动后还要走一段距离，东海道薪干线列车用的 感震器，把临界地震加速度定为409毫l啪，这是一种偏于安全的做法．1990年B本开发一种 地震情报传递系统，在铁路沿线设置地震仪，通过一定的系统，在加速度2509al时可自动停 车．1995年阪神地震之后，又开发改进的新型地震仪，与防护无线电相连接，且并设机械式 的强震确认装置，仅需5s即可将地震信息传至乘务员．日本新干线在沿线约20km间疆及 悔岸线设置地震仪，开发警报控制装置，一定强度以上的地震使变电所停止选电，列车自动 刹车．为预防有线系统被害的影响，此系统也利用通信卫星樱号的电路． 另一方面，在抗震设计上仍应研究在地震作用下列车运行安全性同题，从理论上探讨地 震加速度与列车安全运行速度的关系．日本1992年‘铁道构造物设计标准)是以线路折角变 形为参数·其有关变形量限值的规定至今延用．这些数据在防护系统的设计上也有参考价 值．台湾高速铁路也有类似研究．我国“九五”国家重点科技攻关计划专题‘高速铁路线桥结 构与技术条件(标准，的研究’(饫科院主持)分题十八‘高速铁路构筑物抗震设防标准研究 (北方交大主持)中也作了类似研究．本文由轮轨关系作用机理进行研究以避免蛇行渡的不 易确定．因我国尚无自己的高速火车，故有关车辆参数的数据均采用了日本新干线的车 辆啪． 委盔蠢蟊翌譬主萎譬证7葺铲究生 ———————竺燮!竺 ：翌 2力学模型与运动方程式 ：：：量篓篓釜曼杰皇竺等速运动，不考虑纵向动力影响．车轮像持与钢轨接触． ……。……””…84 雅田‘2妻苎2翌塑登譬兰!翌，?那自由度，未考虑地震拓备：‘某羔至；品蒜水平地震 作用，故车辆模型考虑17个自由度： 。 ………。4”一”。 表前轴，J=2代表后轴。 田I车辆力掌捶型 #。‘?：志要要苎多要竺耋竺：有阻尼非线性弹簧(包括竖向弹簧最，水平弹簧芷，。轴箱弹 簧蜀’及线性弹簧，对摇枕弹簧凰，摇枕部分的恢复力为双线性磊蔷蕃釜(品磊；藁写；器 ·382· (工程力学，增刊 1999年 间的相对摇头角与恢复力矩的关系)，皆采用日本新干线车辆的数据． (4)线路水平不平顺折角部分假定为二次曲线(图2)．车辆运行安全性由水平折角以控 制，线路的水平变位可用下式表示 妇；o， z一等 ，。=毫(z+詈)I…；詈 ㈤ ，^=协， 。等 水平折角 ，，}