郑州至万州铁路建设方案探讨.pdfVIP

立项评估。 表5不同建设模式方案工程数量及投资比较 2．2货运分流的可行性分析 (比较范围：A怼+900—AK747+2∞) 2．2．1郑州至十堰段 客专25‰ 客货共线18‰ 工程项目 单位 本线的修建可兼顾通道和城际功能，除承担通过客车 坡度方案 坡度方案 外，可兼顾郑州、南阳、十堰间的城际客流，既有陇海、焦柳、 l 线路长度 km 711．433 714．566 京广、汉丹、襄渝线可承担全部货运量，且远期输送能力富余 墩高日≥50m 座一延长米 20一982625一12054 2789×104t一9 173×104t，故本段有条件实行客货分线。 高桥 2．2．2十堰至万州段 2 最高桥桥高／ rn／m 16l／280拱136／300拱 本段处于路网空白区，通过运量可通过襄渝线分流，而 跨度 产生在竹山、巫溪等县的地方货运量近、远期分别为79× 桥梁合计 座一延长米 150一205233143—193160 10 4∥年、115×104∥年，无既有线分流，但运量较小，可以通 10km￡≤15km座一延长米 8—9820712—147296 过公路转运。鉴于襄渝铁路十堰至重庆段远期输送能力富 L15km 座一延长米 O一0 3—48．932 3 x 余6275 104t以上，故分流本段通过运量(占总量的 隧道合计 座一延长米 109376882 97．8％)是可行的。因此本段有条件实行客货分线。 最长隧道 km 13．965 17．532 由此可见，郑州至万州间通过货运量可经相邻线分流， 4 桥隧总长 km 544．427 570．042 沿线地方运量小，可通过公路运输。因此，郑万铁路有条件 5 桥隧比重 ％ 76．53 79．8 采用客运专线建设模式。 大于10km的隧 6 处一km 0 5—62．523 2．3不同建设模式对客运量的影响 道单面坡 2．3．1建设模式方案构成 投资预估算 7 亿元 793．47 817．59 (静态) 客货共线方案：根据本线区际干线定位和相邻线技术标 货车联络线、 准情况，采用速度200kⅡ／h(预留250kn∥h)客货共线标准， 货车到发线 500 8 亿元 O 19．59 最小曲