复合材料在高速列车上的应用.pdfVIP

激波的作用。车体不仪要求足够的结掏强度和尽可能的轻量化·而且要求具有良好的空 气动力学性能。 列车的导向系统是由一个称为转向架的结构承担。转向架具有导向和支撑两种功能， 是连结车体与行走系统的关键部件。转向架的性能直接关系到列车的运行稳定性和运行 质量。转向架的构架由侧粱和横粱组成．在侧粱的两端与轮轴相连．中间则通过心盘与 车体相连，高性能的转向架具有导向灵敏、尺寸小、重量轻、抗振吸振性好的特点。 铁路车辆的行走系统由沿轨道凄动的车轮、车轴及轴箱等组成．它位于一系弹簧之 下。为了减少车轮与轨道之间的磨损和保持轮轨界面的良好接触，关键是减少车辆的重 量。 高速列车一般由位于车顶的受电弓从接触刚上挠得所需的电能。高速运动的受电弓 必须时刻保持与接触导线的良好接触，才能保证列车的受电质量。接触涧是一个柔性悬 挂系统。除了受电弓和接触同各自存在不同的结构和力学问题外，导线与妥电弓滑板的 材料匹配和磨损是一个重要的问题、 总之，铁路车辆是一个受到动态衙载作用并在恶劣环境条件下工作的力学结构，必 须具有强度高、耐冲击、耐疲劳和耐老化的基术特性；它通过轮轨和弓网两个界面分别 与路轨和接触网发生相互作用，必须保护良好的界面动接触并减少磨损；为，提高高速 列车的运行性能、增加有效运量、减少轮轨磨损，必须尽可能使车辆轻量化；由于旅客 列车的特殊性，叉要求车体材料具有隔声、隔振、耐腐蚀的性能，特别应具有耐火阻燃 的特性，至少在遇火时不会释放令入窒息的气{蠡。 3复合材料车体 复合材料应用于高速列车的车体结构是从较小的部件结构开始∞。最初的应用仅限 于车座和荼桌等辅助设施，后来逐渐应用于车¨、车顶、倒墙和地板等室内装饰，所使 用的复合材料一般为成本较低的玻璃纤维增强塑料(即玻璃钢)，现在U玻璃纤维和碳纤 维为主的纤维增强树脂基复合材料已应用于车体结构的几乎所有受力部件上。 在材料选择方面仍姒无碱玻璃纤维为主，局部结构配以少量的碳纤维，树脂多采f}i 高阻燃性的酚醛和芳族聚酰胺树脂。在结构形式上多采用蜂窝夹层板结构。在制造工艺 上有模压成型法、树脂注入预制模件法以及大型构件纤维缠绕技术等。 采用复合材料结构使铁路车辆的陛能得到很大改善，瑞士联邦铁路(SBB)的新型 X2000机车采用纤维复台材料制造司机驾驶室，机车头部设r-j圈形，具有最佳的空气动 力学性能。驾驶室能承受列车高速运行特别是穿越隧道的振动波，驾驶室经过增压后可 对驾驶人员提供特殊的爱垒保护。ABB公可在地板、墙板、天花板、荼桌、坐倚及行李 架等部件上大量采用复台材料的X2000摆式高速列车已经批量生产． 生产直径为3，5m、长为16m的夹层壳体，并计划生产27m长的复合材料夹层结构。这 些夹层壳体作为内壳装入已使用达39年之久的客车E。以对过去的旧客车进行更新改 造。它的生产费用低、耐久性好、潜在的使用寿命长．重量减轻约20％，而且容易防止 1 063 腐蚀。据说这种结构比钢或铝合金结构更具长期投资方面的吸引力。 日本从1989年开始使用具有现代化水平的蜂窝夹层结构和碳纤维增强树脂复合材 料。用CFRP做了6m长的客车实物断面构架供研究之用，采用了两种不同的制造方法： 其一，用拉制成型法制造CFRP板，将树脂漫渍在强化纤维中，在具有各种各样断面形 状的加热金属模里连续不断地拉拔出硬化的成型物，然后再按适当尺寸切断并组装成车 体。这种工艺过程简单、成本低；其二，用热压成型法制造CFRP半截面外壳，其厚度 可达25mm。结合有限元计算，对制成的CFRP车体进行垂直荷载、三点支承、气密性荷 载及弯曲固有振动等实验，并在耐高温、阻燃、音响透过损失等方面进行了研究，提出 今后需要在结构强度和整体车体的构成方法方面进一步探讨。 合材料冷藏车在北美地区运行，它的结构强度大、重量轻、抗腐蚀、隔热性好。DuPont 公司正在利用相同的工艺开发一种客车样车，预计1996年下半年完成，并力争使这种复 合材料设计成为工业标准。 法国国家铁路公司(SNCF)的研究人员正在研制三节高速双层列车，其车体与转向 速达350km的复合材料高速列车即可行驶在TGV高速铁路网上。 从复合材料在车体上的应用现状分析，玻璃纤维远多于碳纤维，且应用了大量的芳 族聚酰胺蜂窝材料。影响碳纤维应用的主要障碍是成本太高，但前景仍然看好。据文献 称，至2015年，碳纤维复合材料应用于大