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基于外部性的交通拥堵 成因分析与缓解策略 文／闰庆军徐萍平 一、交通拥堵的现状与危害 Pe，均衡流量是Qe。如果价格下降到Pc，多，拥堵问题十分严峻。 随着世界经济的不断发展和汽车的 交通需求量为Qb，而交通供给量仅为 (二)交通拥堵的外部性分析 迅速普及，当前交通拥堵已成为一个普 Qc，此时发生交通拥堵，Qb与Qc的差即 道路一般由政府投资兴建，为全社 遍存在的国际性难题。据统计，美国城市 为交通供给缺口。另外，在短期内，在交 会成员共同消费，具有公共性和排他性 内以及州际间的高速公路有50％以上遭 通低峰时，道路资源处于闲置的浪费状 双重特征，属于准公共产品。在达到拥堵 受严重阻塞；在日本东京高速公路拥堵 态；而在高峰期，对于道路资源的利用得 点前，具有非竞争性。在达到拥堵点以 严重时竟长达17小时，拥堵路面达10 到最大，需求严重超过供给，引发交通拥 后，增加的车辆便会阻塞交通，甚至增加 公里长；我国北京、上海等城市道路拥堵 堵，可见交通需求大于供给是导致交通 交通事故的风险，排他性表现的尤其突 时车速竟仅10公里／小时，有时甚至还 拥堵发生的根本原因(见图1)。 出。出行者出行时的成本包括购置维护 不如自行车快。交通拥堵给个人和社会 在我国，随着改革开放以来经济的 车辆、燃料费用和出行的时间价值等，这 带来一些不利的影响和危害，它不仅影 飞速发展和城市化进程的加快，城市人 部分成本是由道路的使用者自身承担， 响个人的出行情绪，造成经济损失，而且 口数量和机动车拥有量急剧增加，其增 称为私人成本；另一部分包括其加入车 还可能危及人身安全，危害居民的身心健 长速度大大超过了同期道路和交通设施 流增加的尾气排放以及增加的拥堵而为 康。另外，它还对社会造成整体时间损 的增长速度。1995年至2002年其间，我他人造成的不便和时间增大的损失成 失、空气污染，引发交通事故和使燃料费 国汽车数量从1040万辆增加到2053．17本，这部分成本由全社会共同承担，称为 用等增加，美国每年因交通堵塞造成损 万辆，增长约2倍。而北京、上海、广州等 外部成本。 失估计达630。亿美元，并且会影响汽车、 大城市的机动车年平均增长速度远远高 为了便于分析，且不失一般性，我们 旅游等相关产业的发展，制约国民经济 于全国平均水平；汕头的机动车年增长 以时间价值损失为例考察交通拥堵引起 的发展。 率高达43％。与迅速增长的交通需求相 外部成本，以下我们考察外部成本时都 二、交通拥堵产生的原因 比，我国城市交通的供给能力增长相对 是指时间成本，并且假设所有出行者、出 (一)交通需求—供给分析 缓漫。城市每万人拥有道路长度从1995 行车辆是没有差别的，即个人单位出行 交通需求指在长期内出行者的出行 年的3．8公里增加到2002 To 年的5．4公里，而北京和上 价格P(willingnessPay)与出行需要 籍P 的交通量O之间的关系；交通供给表示 海从1990年到2000年， 在长期内，给定价格P水平下，交通系统 道路总长度年平均增长率 Pe 愿意并能够提供的交通量Q。图1为简 为9％，道路面积平均年增 单的交通需求—供给曲线，呈反方向变 长率为11％，远低于同期 Pc 化的交通需求曲线D与供给曲线s相交 机动车18％和20％的年 C Qc Qe