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第32卷第2期 中 外公路 2 0l Z年4月 文章编号：1671—2579 2012 02一0234一04 基于最大密度理论的碾压混凝土配合比设计 廖树忠。黄永茂。周毅 广东省长大公路工程有限公司，广东广州 510641 摘要：以集料级配最大密度理论为基础，采用绝对体积法与正交试验相结合的方法进行 基层碾压混凝土配合比设计，研究分析了不同集料级配范围调配的碾压混凝土强度形成情 况，提出了完善此种方法用于碾压混凝土配合比设计的措施。 关键词：最大密度理论；碾压混凝土；配合比设计 由于交通量的明显增长，车辆轴载以及重车比例 合比；经验公式法通过已经得到验证和使用的经验公 的增大，大量公路路面发生了不同程度的早期损坏。 式求得碾压混凝土中各种材料的用量，从而求得配合 根据调查发现，路面使用质量和使用寿命达不到应有 比。一般工程可用此种方法进行配合比设计，但不得 水平，其主要原因是基层强度不足或衰减。实践证明， 用于重要工程。 在高等级公路尤其是重交通路段上，现有的半刚性基 笔者综合以上3种配合比设计方法的经验，根据 层材料，不足以适应交通发展的要求，需要采用新的强 集料级配最大密度理论原理，把砂作为一档集料，与其 度更高的基层材料，以保证路面的使用品质。 他集料通过最大密度曲线公式选择各档集料配比，以 碾压混凝土是一种单位用水量较少、坍落度为零 达到集料最大堆积密度。以正交试验法作为基层碾压 的超干硬性混凝土，适用于大体积混凝土工程。自 混凝土配合比设计配制方法，采用绝对体积法计算各 1981年日本建成世界上第一座碾压混凝土重力档集料、水泥及水的用量，从而求得配合比。 坝——坝高89m的岛地川坝以来，碾压混凝土技术 在世界各国得到了广泛应用。碾压混凝土不仅适用于 1试验原材料 坝体工程，也适用于同样属于大体积混凝土工程的道 路工程，在发达国家已经被广泛用作高速公路的基层， 1．1水泥 它的主要特点是强度高、板体性强、承载能力大。20 广东广信青洲水泥有限公司生产的金鹰牌复合硅 830 世纪80年代该项技术传人中国后得到了一定发展，如 酸盐水泥，水泥强度等级32．5，密度为2 kg／m3， 1997年广深珠高速公路虎门桥引道用做道面面层、河各项指标符合要求。 南省禹州市城区改线工程用做路面基层等。 1．2集料 碾压混凝土配合比设计方法主要有3种：填充包 碾压混凝土用集料使用4档材料进行掺配，分别 721 3；10～20 裹法、绝对体积法和经验公式法。填充包裹法由日本 为lo～30mm碎石，表观密度2 kg／m 716 建设部关东技术事务所与水泥协会共同研究提出，这 mm碎石，表观密度2 kg／m3；O～10mm石屑，表 690 640 一方法显著的特点是将多个主要因素联系在一起，根 观密度2 kg／m3；广东西江产河砂，表观密度2 据混凝土学原理，按照细骨料和粗骨料的空隙分别由 kg／m3，砂为中砂，细度模数为2．58。集料压碎值为 水泥浆和砂浆填充的原则，引入水泥浆填充系数和砂 14．1，各档材料筛分结果见表1。 浆填充系数，以这两个指标作为配合比选择的主要依 1．3仪器设备 mm， 据；绝对体积法按新拌混凝土的体积等于混凝土各组 改制平板振动器，频率 50±3 Hz，振幅l mmXl50mm×550mm 成材料的绝对体积 实体积 与空气的体积之和，通过 功率1．1kW；内壁尺寸150 计算可求得各种材料的用量，从而得到碾压混凝土配 铸铁试模；改进维勃稠度仪。 收稿日期：2011—11-09 作者简介：廖树忠，男，大学本科，高级工程师．E--mail：座机电话号码3@qq．corn 2012年第2期 廖树忠，等：基于最大密度理论的碾压混凝土配合比设计 235 表1各档集料筛分结果 通过下列筛孔 mm 的质量百分率／％ 集料 31．526．5 19 16 13．29．5 4．752．361．18 0．6 0．3 0．150．075 KnⅧ3Omm 虬 文 L 吼 o Kn蝴20mm m 吣 昭 m 仉 m4 O卜K， 呲n 加 呱 昭 ∞ M m p 7 Ⅲ砂雹 m 叭 8 L 吼 根据正交试验配比确定的集料级配、单位水泥用 2试验方法 量及单位用水量，按绝对体积法计算粗、细集料和砂的 用量，即： 依据集料级配最大密度理论，参照El本路面碾压 里+旦+里+曼：1 034—2000 10”Pc』Ds P一 混凝土技术指南合成级配范围及中国JTJ 《公路路面基层施工技术规范》水泥稳定土级配范围， 式中：w、C、G、S分别为水、水泥、集料、砂用量 用上述4档材料调得符合面层级配范围及基层级配范 围的配比各3组，具体配比见表2、3。以集料级配、水