承运人航海过失免责存废问题探讨.pdfVIP

浙江省航海学会 日俱增，货方利益毫无保障，海运业发展面临一个何去何从的十字路口。针对源于英国而渐次遍于全球的免 责无边的提单条款，使严格责任形同虚设，此亦使承运人的相对方——货方及货方之保险人的利益受到了严重 损害。因此，在矛盾日益突出的局面下，代表货方利益的美国曾企图通过订立海运公约予以遏止，但因应者寥 寥而放弃，最终美国选择了独自立法以整肃进出其港口的船舶的提单法律关系的道路。实践证明，这‘选择是 有远见、有胆识的。1893年，美国国会通过了《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和 Act to of Billof andCertain 权利的法案》(An RelatingNavigationVessel， Lading， Obligation， Duties，and inConnectionwiththe Rights of CarriageProperty)，即著名的《哈特法》。该法规定， 承运人在尽到恪尽职责使船舶适航和谨慎管理货物之责后，享有因驾驶和管理船舶过失、天灾、公敌行为、货 物固有缺陷等造成货损而免责的权利。该法其中的一个内容是原创性的，即一个主权国家的正式立法首次规定， 行为人对自己的过失(驾驶和管船的过失，即航海过失)造成的损失免于承担赔偿责任。这意味着无辜受害人 将承担他人过失造成的损害，而行为人却无须承担任何责任。在这里，传统民法上久经考验的过失责任原则、 公平原则被遗弃了，代之以令人耳目一新的、具有独特品格的航海过失免责制。 因为《哈特法》的独特规定，“‘提单统一’运动发展起来，基于国际海事委员会的努力，这一‘统一’ 运动达到的顶点是在1921年的海牙会议上拟定了一系列以哈特法理论为基础的规定，”并最终形成了被称为“提 单宝典”的《海牙规则》。该规则全面继承《哈特法》的规定，使得体现该法法理精粹的航海过失免责制被“国 际法化”，航海过失免责作为“国际法律”的地位自此有效确立，并在国际航运领域被广泛遵行。但随着国际 经济、航海技术以及贸易的发展，对承运人责任要求加高的呼声日益高涨，其矛头首先指向“航海过失免责”。 修改《海牙规则》，主要有两套方案，两种目的，并由此产生两种不同的做法和两种不同的结果。一种方案来 自英国、北欧等传统的海运国家，由国际海事协会出面，提出修改方案，经过1963年斯德哥尔摩会议，产生了 1968年的《海牙——维斯比规则》，该规则对《海牙规则》的适用范围、赔偿限额、集装箱运输的计算单位等 作了某些合理的改进，但是对航海过失免责等重要问题则丝毫没有涉及，仅在某种程度上加重了承运人的责任。 另一个方案，即对1924年的《海牙规则》进行彻底的修改，是由第三世界国家和美、加、澳等货主大国提出 来的。从1968年起，在联合国贸易发展会议下设立国际航运立法工作组，旨在取消现存的不明确的法律条款， 在货主和承运人之间公平承担风险。该规则的最大特点在于：对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消 了航海过失免责的规定。但目前《汉堡规则》的批准国家还很少，只是部分第三世界航运和贸易不发达的国家， 到目前为止，尚无一个有影响的海运大国批准该公约。 针对目前国际海上货物运输法律不统一的状态，国际海事委员会(以下简称CMI)于1999年开始起草运输 其中引人注意的焦点之一就是， “承运人航海过失免责”被取消。与此相对应的是，如果承运人在驾驶、管理 船舶上有过失，则需要索赔方举证，可见，索赔方的举证责任加重。虽然，管理和管货过失难以区分的矛盾不 再存在，但随后必须产生“海上风险免责条款”与“驾驶、管理船舶过失”的矛盾。承运人及其受雇人可援用 “海上风险免责条款”，而逃避本应承担的因为“驾驶、管理船舶过失”造成货损的责任。尽管，似乎有主流 的声音在支持取消此项规定，但目前 仍是尚无定论。可见，航海过失免责的存废对世界海上货物运输的立 法机制起着重大的作用。 [3]杨良宜： 《提单》，大连海运学院出版社1994年第二版，第7一12页。 [4][美]罗伯特·雷德尔： 《海上运输国际公约德报告》，倪学伟译，载《远洋运输》1991年第3期，第2页。]