数字化造船：中国造船工业的必然选择.docVIP

数字化造船：中国造船工业的必然选择 世界数字化造船的发展 ??? “数字化造船”就是在船舶建造过程中以可视化的“数字样船”为基础，以船舶产品数据库和企业资源数据库为共享平台，在设计、建造、试验和管理过程中以数字量代替模拟量，并以数字量作为设计、建造、试验、维修服务和管理过程控制的依据。由于设计上的数字化和可视化以及制造装备的数字化,可以实现快速多目标、多专业的综合优化；使造船过程按照中间产品并行设计、分道制造；实现高精度、敏捷化造船；促进造船模式现代化，大幅度缩短造船周期，提高造船建造效率；进而实现船舶制造业的快速发展。 ??? 数字化造船起于上世纪70年代中期，包括五个方面:船舶设计数字化、船舶建造数字化、管理控制数字化、经营决策数字化、船舶维护数字化。无论是民用船，还是军品船，数字化造船都能确保在质量、成本以及交付时间方面有着显著的提升表现。 ??? 日韩中三国由于是全球造船的前三位，因此，“三国”在数字化技术的应用方面，能够彰显出世界造船数字化技术的发展轨迹。日本方面。一是三菱重工： 2005年，在自身开发MATES基础上，购入由芬兰设计公司开发的NAPA三维CAD系统软件，并且成功投入大型客船建造中。二是三井造船：自行开发采用MACISS设计系统，并整合了Tribon系统中部分模块。 三是石川岛播磨：开发出AJISAI系统，该系统可生成一个3D-CAD系统覆盖概念设计参数，建立三维模型到全船模型；此外，该公司还开发了KLEAN（船厂生产计划管理系统。四是住友重机械： 2006年决定引进目前造船界最流行的Tribon造船系统，以替代自身开发的SUMIRE系统，用于分段建造和舾装工作。韩国方面。一是现代重工：目前正在全面采用Tribon系统作为其主流的CAD/CAM系统。二是大宇造船：韩国造船业界使用Tribon系统最好的一个船厂，该厂采用Tribon系统在实船上的应用、二次开发和CAD/CAM电子模型的覆盖程度相当高。三是三星重工：2000年提出“数字三星”。2001年，开始应用由丹麦、日本、美国和韩国的船厂共同开发的GSCAD系统，同时将其应用的分立系统全面整合成基于统一数据库和产品模型的系统。中国方面。一是外高桥造船2004年开始全面实施CIMS系统一期项目，包括购买一套由HANA-IT公司开发的融入先进专业船厂经验的CIMS系统。二是沪东中华：提出“数字沪东”，并已经开始启用企业信息化系统HZS-CIMS，同时继续开发后续模块。三是江南造船：实施信息化建设“e江南II”，全面提升数字化生产技术。四是广船国际：目前正在实施以SPDM为核心的GSI-SCMIS二期系统。 ??? 通过上述中国骨干船厂与世界先进船厂比较分析，可以看出，在日、韩、中三国造船企业中，日本造船数字化技术应用整体水平最为先进，其次是韩国，中国与日本、韩国造船业差距很大。这些差距主要表现在如下几个方面： ??? 一是整体水平与世界先进水平有较大差距。我国专家曾经以国际通用的68个要素、340项标准评估我国骨干船厂，发现我国与世界先进水平的综合差距为15年，其中，精度控制技术相差15年，组织与管理体制的差距为18年，信息技术应用方面的差距为19年，由此可见信息化技术的差距之大。 ??? 二是企业信息集成度低。造船企业数字化化的关键在于信息集成。但由于缺乏一体化、集成化的设计系统，与生产进程联系不够紧密。虽然国内很多企业引进了一些集成程度较好的设计系统，但各自应用程度不一，仅仅解决了大部分“甩图板”的工作，其生产设计图纸中物量及制造信息没能充分及时反映，相关数据库有待建立与充实。不能自动更改设计错误，不能自动、无缝地抽取有关信息生成BOM表，供后续工序或软件应用。要实现高效造船，就必须实现设计、生产、管理各领域各专业的信息互通。 ??? 三是企业数字化化总体应用水平低。1）信息无法共享和集成。船舶行业的零部件数量庞大，目前国内对船舶零部件标准化程度和日韩相比差距较大，同时也缺乏真正可执行的行业统一编码，使得各企业之间、企业内部本身无法做到信息共享和集成。2）信息采集手段落后，收集生产数据管理困难。由于信息共享度低，且多为手工输入，反馈速度慢，难以分类汇总及迅速检索。3）缺少统一的物资、物流管理系统。在中国造船企业中，材料设备成本要占造船成本的60—70%以上。由于缺少统一的物资、物流管理系统，无法将正确的零部件产品（RightProduct）在正确的时间（RightTime）、按照正确的数量（RightQuantity）、正确的质量（RightQulity）和正确的状态（RightStatus）送到正确的地点（RightPlace）——即“6R”，导致对物资采购、仓储配送的时间、位置及数量难以有效控制。 四是企业数字化管理水平低。我国