_高速铁路桥梁冲击系数的研究.pdfVIP

第l2卷 第4期 石 家庄 铁 道 学 院 学报 VoI_l2 No．4 1999年12月 JOURNAL0FSHIJIAZHUANGRAILWAYINSTITUTE Dec．1999 g一 张运波 张耀辉 徐步青 高 (石家庄铁道学院交通工程系 、基础部 石家庄 050043) 速 摘【要】分析 了铁路简支梁及连续梁桥在高速列车作用下的冲击系数与车速的关系，并对 铁 这两种桥型的冲击系数进行了比较 计算表明．连续梁桥的冲击系数比简支梁桥在相同条件下 路 有一定减小 桥 关【键词】壶堡茎堡堂皇墨竖皇丝墨堑丑圭堡塾 振矽 【分类号1U448．131．3 梁 冲 近年来，国内外的学者建立了比较完善的车桥共同振动理论，分析了不同型式粱桥的振动特性。但到 击 目前为止，车桥共同作用方面的研究．有一个很重要的参数——冲击系数．国内外一直没有一个真正符合 实际情况的公式系。在现／．行各国桥梁设计规范中，冲击系数的取值多是采用随跨径或加载长度为递减函数的 计算公式 = 。由于影响车辆与桥梁振动的因素很多，这一公式不能准确反映各主要因素的综合影 响，使得相当一部分桥梁冲击系数的规范值与实测值存在明显差异。对不同桥型的冲击系数的比较研究， 的 也大都处于理论研究阶段。由于冲击系数直接关系到结构设计的安全与经济性能，所以正确确定其数值的 研 大小对于桥梁结构在高速列车荷载作用下的行车安全很有意义。本文主要针对铁路简支及连续粱桥在高 究 速列车作用下的振动特性，结合国内外现有的研究资料，对两种桥型的冲击系数进行了横向比较研究。 1 简支梁桥的振动分析 1．1 桥梁模型 桥梁的计算模型为等截面等刚度匀布质量的直线梁 。体系动力平衡方程组中的桥梁系统方程采用模 态方程，根据模态综合法的基本原理，先用ALGOR求出系统自由振动的各阶频率和振型，利用振型的正 交性，得到相互独立的模态方程0 由于桥梁的振动响应主要由最先几个振型起控制作用，所以分析中仅 考虑最先几个振型的作用。求出结构的振型后+桥梁粱部任一横截面的竖向位移z )可由几个振型函数 的迭加来表示。若取前Ⅳ 阶振型计算，则有 - 、 1 己 ()=2 叽 () (1) 式中+ )，q分别为第 阶振型和相应的广义坐标(一1，2，…， )。注意到各阶振型是按广义质量等 于 1规格化的，由振型分解得到的对应于第 ”阶振型的模态方程是 ⅣL + 州 + 口-…2 2 ( F．．) (2) l … ’ 收稿H期张运谴 男 1971年 1月出生 助粘 石 采 庄 铁 道 学 院 学 报 第 12卷 式中， 为第一阶振型阻尼比， 为第阶振型频率，Ⅳ 为车辆总数，～ 为第 i节列车上的轮对数，F．为 第i节车的第j个轮对作用于桥上的广义竖向力。 1．2 车辆模型 对于竖向振动，采用 日本新干线的电动车组作为车辆模型进行分析，即列车采用一弹簧系统，考虑两 个自由度，其中z为车体沉浮 自由度， 为车辆点头 自由度 。 高速铁路的轨道不平顺状态，对桥梁的振动 将产生一定的影响，在对轮对竖向位移的计算时 应考虑进去 。此外，假定轮对在振动过程中始 终与梁接