适应双列重联动车组秦沈线接触网电分相的改造.pdfVIP

(1)改造并联补偿电容器组：并联补偿电容器组，特别是馈供电气化铁路的变电所内的电 容器组，在一定条件下可能引起谐波放大，根据设备情况应将并联补偿电容器组的串联电抗器 进行适当调整。 (2)继电保护：馈供电气化铁路的变电所内变压器保护线路保护采用先进的带数字滤波 技术微机保护，与继电保护厂家合作开发适用于电气化铁路的保护装置。 (3)电能计量：无功计量采用反供正计，谐波功率也计费，敦促铁路部门对电气化铁路的 谐波、无功进行治理。 (4)在公共连接点(PCC点)母线安装电能质量在线监测装置，实时监测电能质量的各项 指标，以便及时发现问题。 (5)其他措施：由于公共连接点(PCC点)的电压畸变率、电压不平衡度、电压波动与短路 容量成反比，故将电气化铁路接到短路容量大的变电站母线，可以降低其对电网的干扰。由于 220kV母线的短路容量一般较l 电。小发电机组与电气化铁路不接在同一个变压器上，靠增加两者的谐波阻抗，来降低谐波电 流。电缆的分布电容对谐波电流有放大作用，谐波会严重影响电缆的绝缘及寿命，铁路的馈供 线路尽量避免采用高压电缆。 四、结束语 电气化铁路牵引负荷对电能质量的影响不但与系统结构容量大小关系较大，而且还与铁 路运量的增长运行、方式及牵引变压器的接线方式有一定的关系。因此，电气化铁路的技术 发展，必须充分研究和处理这些方面的问题，根据具体情况采取相应的措施，使电气化铁路对 电力系统的影响控制在合理范围内，保证电力系统安全运行，并有利于电气化铁路发展，从而 获得满意的综合社会经济效益。 适应双列重联动车组秦沈线接触网电分相的改造 刘昱婧1 刘永红2 1．四川成都西南交通大学电气工程学院611756 2．天津铁道第三勘察设计院集团有限公司电化电信处300251 一、问题提出 铁路第6次大面积提速拟在京哈、京沪、京广、胶济、陇海等干线开行“和谐”号动车组，为 了满足日益增长的旅客运输需要，提高运输的经济和社会效益，需要开行双列重联动车组，京 哈线的主导车型为CRH5。秦沈客运专线是京哈线的重要组成部分，拟定的运营速度为 系按满足2动12拖动力集中式电动车组设计。本线开行的双列重联动车组为8+8辆编组、 动力分散型、升双弓运行，需要对既有接触网电分相是否满足运营需要进行检算，对不符合要 求的进行改造。 ·241· 二、双列重联动车组对接触网电分相的要求 当列车编组采用双弓运行时，若双弓间有高压母线连接，则双弓之间的距离(L)必须小于 电分相无电区的长度Dl(如图1)；若双弓间无高压母线连接，则双弓间之间的距离(L)应小于 无电区的长度Dl或大于中性段的长度D2(如图2)。其中D1为无电区长度，指靠近中性段中 心的两绝缘转换柱绝缘子外侧间的距离；D2为中性段长度，指远离中性段中心的两绝缘转换 柱绝缘子内侧问的距离。 -_··-___-··-··-·-_···--__-··-_-_____-_··_-______···___一tlfC 蝴 B相 l D1 I 图1双弓间的距离(L)小于无电区的长度(D1) 图2双弓间的距离(L)大于中性段的长度(02) 双列重联动车组采用双受电弓取流，两弓之间无高压联结母线，根据受电弓的位置和升弓模式 不同，其双弓间距在200—366m之间，按“前一前弓”、“后一后弓”等正常升弓方式的受电弓间 距为200—215m。因此锚段关节式电分相的形式主要是考虑双弓之间的距离必须小于电分相 无电区的长度Dl或者是双弓间之间的距离应小于无电区的长度Dl或大于中性段的长 度D2。 对于秦沈客运专线，由于其行车速度高、无货物运输等特点，可按无电区长度Dl不小于 双弓最大距离考虑，即无电区Dl大于220m。 三、既有接触网电分相现状 秦沈线新建客专区段设有7座牵引变电所和7处柱上开关式分区所，主变压器的接线方 式为单相，变电所出口处的接触网电分相在正常供电状态为分段作